“预算30万元左右，想买一辆大点的SUV，目前看上了理想one。”网友时雨留言说，“虽然有一些老司机不建议买新厂的产品，但同级合资燃油车的科技感难让人心动。”
他的选择困境，在80后中青年消费者群体中不是个例。 汽车在加速更迭，不少人有了未来已来的焦灼感。 乘联会数据显示，2021年，新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长1.6倍，市场占有率达到14.8%。此前在2018-2020年，这一比重分别为4.54%、4.7%、5.8%。对比来看，2021年堪称新能源汽车爆发元年。 如今，新汽车消费已从政策导向，过渡到了市场导向。此中的关键，一是电动，二是智能。
不过，电动依旧存在痛点，智能才是主题甜点。
在中国这片最前沿、最广阔的市场上，消费者空前地引领着全球汽车产业智能化的最高标准。智能座舱、激光雷达数量、1000Tops算力竞赛……这些新兴智能技术正在重新定义汽车的高端属性，成为拉动新汽车消费的引擎之一。 春江水暖鸭先知。在新一轮智能化浪潮中，中国本土品牌与新势力车企凭借主场优势，逐渐占据引领性地位;曾经盘踞市场中心的合资品牌脚步缓慢。 比如，2022年将是激光雷达前装市场量产元年。搭载该项技术的蔚来ET7/ET5、小鹏G9、理想X01、威马M7、长城沙龙机甲龙、智己L7等大批中国品牌智能汽车将接踵而至。反观合资品牌阵营，似乎依然处于智能汽车时代开端前的混沌阶段。 在电动化方面已经落后一截的合资品牌，又该如何在智能化领域跟上时代?
产品力不足
电动化是驱动形式的变化，汽车作为交通工具的底层属性未发生根本变化。智能化却是出行方式的变化，智能座舱将由围绕驾驶员设计转为围绕乘客来设计，大量颠覆性技术的融合发展将把汽车打造为第三生活空间。 新能源车天生具备智能化发展基础。智能驾驶的三大核心是环境感知系统、中央决策系统、车辆控制系统，好比是驾驶员的眼睛、大脑和四肢——这依赖于电子设备的增加。除此之外，电子电气架构、线控底盘、车载以太网等智能化技术，也都有赖于能量密度越来越高的动力电池模组。 合资品牌在电动化方面的犹豫，导致其智能化水平，难以与中国纯电架构车型相提并论。
乘联会数据显示，2021年12月，新能源车国内零售渗透率为22.6%，1-12月渗透率为14.8%。在12月新能源车渗透率方面，自主品牌达到了39%、豪华车为32.7%，而主流合资品牌仅有3.3%，相比自主品牌有高达十倍多的差距。 “合资企业发展新能源汽车的态度不够清晰，在新能源汽车上并未投入有效资源。”乘联会秘书长崔东树对帮宁工作室说，合资企业的外方对电动化转型的态度尚不明晰、决心还不强烈，这限制了合资品牌新能源汽车的发展，进一步阻碍了智能化的想象空间。 事实上，跨国汽车巨头基本无一例外地正致力于高度自动驾驶技术研发和产业化，但在新科技的量产过程中，他们趋于保守。 “你可以允许苹果手机死机，但决不能允许宝马车在半路‘死机’。”这反映了汽车企业与IT企业的不同思路——后者凭借强大的后台数据、网络技术、智能软件支持，快速实现汽车与云端互联;前者则更多地考虑车辆实用性和安全性，固守汽车本身的优势。
这种保守，表现为产品端智能化能力难以与时俱进。 崔东树认为，目前，中国本土品牌中，无论是蔚小理等造车新势力，还是比亚迪、上汽、广汽等传统车企，在智能网联、辅助驾驶等科技功能上均走在了时代前列。合资品牌在智能化方面的布局明显落后于自主品牌，存在产品力不足的问题。 “欧美市场智能化体系，在西方大国霸权主义的控制下没有得到有效发展，欧洲、日本互联网基因相对不足，合资品牌的产品在国外的研发速度远落后于中国本土品牌，转入的产品又没有竞争力，这进一步挫伤了他们在中国市场发展新能源汽车的决心。”崔东树认为，“本土化改善是合资品牌缓解这种被动局面的当务之急。” 而在智能化本土化研发过程中，合资品牌同样面临困境。智能化科技的核心是算法控制，而在这方面，合资品牌难以像自主品牌那样，依托于本土化优势在很多参数标定上，做到更加适应中国国情。
譬如，坐拥本土优势，自主品牌的泊车系统可以高频次地迭代优化。长安汽车的APA系统如今已经迭代到APA7.0。长安第二代CS75 PLUS虽然是燃油车，却可以实现无人自主排队进车库、寻车位并泊车入位，在这一技术领域再次扩大对合资品牌的代差优势。
这些都是自主品牌基于对本土市场的了解而筑建起的科技护城河。 而且，快速发展的市场，不会留给合资品牌太多成长期。 过去，汽车行业的产品迭代周期是40-50个月，但在ICT行业大概只有18个月。根据消费者需求，软件更新为3个月一次，电子电气硬件更新为12-15个月一次。随着软件定义汽车加速发展，如果传统汽车制造业还坚持长周期的开发速度，品牌可能很快被时代淘汰。
合资品牌当然不会坐以待毙。 相比智能化的另一条主线智能驾驶，智能座舱实现难度相对低、性价比更高，成为合资品牌在智能化主线上率先落地的场景。 2021年12月12日，长安福特EVOS上市。作为一款燃油车，EVOS基于福特全新一代电子电气架构FNV智能互联全网架构打造，这为其整车高智能化奠定了不错的基底。该车配备1.1米超广域巨幅屏、量产的车路协同系统，包括智能座舱、智能驾驶、动力相关模块在内的95%模块支持OTA空中升级——这些都是行业首创或同级首创。
据长安福特公关部介绍，EOVS这样的燃油智能物种，正是响应了中国本土市场的智能化需求，接下来还将有全新一代蒙迪欧的进一步消息。 在电动车依旧存在诸多痛点的当下，长安福特在燃油车智能化方面迅速反应，不仅配备福特全球首款L2+级BlueCruise主动驾驶辅助系统，还具备媲美纯电动车型的整车OTA升级能力，显示出了福特全球对于中国市场的重视，它或将在鏖战的传统B级车市场开辟出新的方向。 “在完全自动驾驶领域，外资品牌有长期的研发基础和大量经验，同时也有包括英特尔等智能化研发机构的长期积淀，他们或许会直接跳过L3级自动驾驶阶段，直奔L4级无人驾驶。”汽车行业分析师贾新光对帮宁工作室表示，中国品牌智能化科技未必已身处绝对领先地位。 譬如，在智能驾驶的核心感知能力方面，现阶段激光雷达还处在规模量产前夜，海内外的技术差距不大，但全球毫米波雷达市场却被博世、大陆、海拉等传统Tier1垄断。 中央决策能力则依赖于芯片。目前，能够提供自动驾驶大算力芯片或计算平台的供应商主要有海外的英伟达、高通、特斯拉等，他们在自动驾驶芯片硬软件开发方面修筑了颇高的城墙。
贾新光表示，通过与这些智能化研发机构合作，外资品牌能快速对市场做出响应。“大象已经转过身了，电动、智能技术都具备，待到他们在中国的合资企业股比放开事宜稳妥过渡后，这些品牌将迅速奔跑起来。”他说。 2021年，纯电+智能的路径已经明晰，跨国品牌开始加入真正的纯电竞逐。 去年7月13日，大众汽车集团CEO迪斯在“2030 NEW AUTO战略”发布会上，再次明确了大众的下一代SSP电动平台。该平台最大的特点在于将汽车电子、软件和计算机系统作为核心。在耗资200亿美元打造的MEB纯电平台投产不久后，就着手开发新的电气化平台，这是电动化让位于智能化的抉择。
同年12月14日，丰田汽车发布前所未有的纯电动车激进转型战略规划。预计到2030年，丰田品牌将导入30款BEV车型，BEV全球年销量计划达到350万辆。 在华的南北丰田两个合资公司，将从今年开始导入基于e-TNGA纯电动平台打造的TOYOTA bZ纯电动专属系列车型。该系列首款车型bZ4X将搭载线控转向技术、带X-MODE功能的四驱技术等智能化科技，在驾趣层面拥有普通电动车没有的突出表现。 随着海外车企在新一轮的平台上迭代完成电子架构更新，合资品牌与中国品牌在整车智能化上的差距将急剧缩小。
但合资品牌应该看到，自动驾驶商业化加速推进。有机构预计2022年全球自动驾驶市场规模将达到1629亿美元，同比增长14%左右。中国自动驾驶市场增长更快，2022年增速约为24%。中国不仅是全球最大的汽车市场，还是增速最快的智能化实践市场。
因此，在崔东树看来，合资企业依然有必要加强本土化改善。 这种改善是多方面的。比如，合资品牌可以加强与中国本土智能化领域供应商合作，通过华为、地平线、黑芝麻等本土芯片制造商与科技厂商，打造更适应中国实际场景的智能化，同时加强本土化人才运用。 在同济大学汽车学院教授朱西产看来，特斯拉的颠覆性，在于其通过电子电气架构实现了整车OTA升级，做到了软件定义汽车，令汽车可以常用常新。工具软件和操作系统是芯片开发过程中的关键环节，这将成为接下来智能化竞争中的卡脖子技术。 一些外资企业选择在新一轮竞争中加强本土化合作。
2021年3月23日，亿咖通科技与沃尔沃汽车共同宣布成立合资公司，联合开发适用全球市场的新一代车载智能操作系统。去年7月14日，斑马智行举行股东增资签约仪式，强攻操作系统研发，为东风雪铁龙、福特等品牌提供智能座舱操作系统。 一个新的合资时代正在到来，这或将为合资汽车企业加速智能化转型带来更大的想象空间。