自动驾驶行业领先企业Mobileye在2022年北京冬奥会前夕强势回归。1月24日，英特尔展示了将在此次盛会上使用的多项新技术，其中包括Mobileye的安全出行保障系统。据媒体报道，北京冬奥组委会和北京市交通局已批准共500辆配备各种不同公司自动驾驶设备的车辆用于场馆运输服务和人员接送服务，并包括装有Mobileye 8 Connect以及Shield+防撞系统的巴士。所有这些智能车辆将为所有参赛运动员、来自不同国家的官员以及受邀媒体提供整个冬奥期间的出行服务。
“车辆配备的人工智能安全系统，可以利用计算机视觉技术扮演辅助驾驶的角色。系统会持续扫描前方路面，一旦行人或骑车人进入危险区域，系统会实时发出视觉以及声音警报，提醒司机采取行动。”
事实上，对于Mobileye这种坚持纯视觉智能驾驶的企业而言，其智能驾驶系统在面临冬季积雪路面等场景时，仍是具有一定挑战性的。更何况，北京这座城市，一贯以其交通问题而闻名于世。
所以，能够在北京冬奥会期间投入使用，对于Mobileye而言，既是机会也是一种挑战——
成，则进一步扬名立万，不但企业能够一转2020年初以来的颓势，甚至有机会进一步拿到中国政府手中的大单。但是若出现重大意外，那么等待这家企业的，恐怕将会是相当黑暗的未来。
然而无论对于Mobileye还是英特尔，这都是必须要冒的风险，毕竟2022年才刚刚解锁第一个月，Mobileye就已经接连宣布了好几件大事，分别和大众、福特以及吉利汽车合作(极氪品牌)达成了合作协议。
而在北京冬奥会上的亮相，也意味着这家曾经在智能驾驶市场内“只手遮天”的Mobileye，在经历了遭到“显卡生产商”英伟达长达2年的跨界挤压的惨痛之后，在这个2022年的伊始，其已经下定了翻盘的决心。
01 曾经的王者
2021年末，英特尔曾宣布，将推动旗下负责智能驾驶的Mobileye，在纽交所独立上市。彼时，市场对Mobileye估值曾经高达500亿美元。
在智能驾驶领域，1999年在以色列成立的Mobileye，堪称是元老级企业。外界仅从其企业名称“汽车的眼睛”，便能够理解其具体业务。
Mobileye最早是做视觉算法起家的。主要业务，集中在为车企开发辅助驾驶相关系统和高级驾驶辅助系统(ADAS)领域。本世纪初，Mobileye率先推出了全球第一款智能驾驶芯片EyeQ 1。随后，EyeQ又经历过6次迭代，发展成为一整个系列。
在智能驾驶领域，将Mobileye称为“元老”并非夸张。某种程度上，将之称为“祖宗”可能都不算过分。毕竟，目前车辆智能驾驶系统中的诸多标准和基本功能，例如当前各主流ADAS系统标配的前防撞警告、车道偏离警告、盲区探测功能，都是由Mobileye率先研发成功，并定义出标准的。
从公司成立一直到2019年的这20年间，由于颇具前瞻性地把握住了第一波汽车与人工智能结合的风口，Mobileye利用算法+EyeQ系列芯片的解决方案，一度独占了整个智能驾驶的市场，帮助众多车企实现了最初阶的智能驾驶功能。
一直到2018年，Mobileye其实都享有全球智能驾驶市场实际上的垄断地位。而这种事实上的垄断，也一直持续到“卖显卡的”英伟达决定进军自动驾驶产业为止。
2020年，英伟达推出了自动驾驶专用芯片Orin，立即引发了业界一场“强震”。
震动首先来自于性能方面。Orin芯片性能卓越，单颗算力可达254TOPS，且能够多颗联合使用，进一步增强系统的运算能力。此外，长期“造显卡”，也使英伟达在图形处理方面掌握颇多绝活。
显而易见的是，这样一家企业一旦决定跨界去掺合自动驾驶业务，必然会对原有的行业格局产生重大冲击。一时间，蔚来、小鹏、理想、威马、集度、奔驰、沃尔沃，以及上汽集团旗下智己系列，先后宣布将采用英伟达产品。而其中有相当一部分，此前曾是Mobileye多年甚至十数年的合作伙伴。
更加糟糕的是，英伟达并没有因为Orin的成功而裹足不前。
2021年，“皮衣老黄”又再接再厉，推出了具备1000TOPS算力的下一代产品Atlan，并计划将在2023年投放市场。
当然，对Mobileye构成冲击的，也不止英伟达一家而已。事实上，包括黑芝麻、地平线，以及后来的华为等中国科技企业，也纷纷在2019年至2021年间，拿出各自颇具实力的智能驾驶芯产品以及配套解决方案。尽管这些企业的威胁并没有英伟达那么大，但也确确实实从Mobileye手中，进一步抢走了不少市场份额。
现在，让我们回过头来谈Mobileye的独立上市计划。正因为有上述的“前情提要”，所以英特尔在公布上市计划以后，市面上传出了不少唱衰的声音。
有不少观点认为，Mobileye和很多车企合作的结束，代表了昔日自动驾驶霸主的地位已经被实质性动摇了。而想要恢复昔日的江湖地位，目前看来近乎是不可能完成的任务。
之所以说“不可能”，部分原因来自Mobileye硬件产品在性能上的不足。
以去年实现流片的EyeQ 5为例，其凭借7nm制程实现了仅仅10w的超低功耗，这部分的性能堪称顶流。但在算力上，EyeQ 5却只有区区24TOPS，在新一代自动驾驶专用芯片中处于垫底位置。
尽管自动驾驶各流派重，依靠纯视觉的“重感知”路线对系统算力要求以低著称，EyeQ 5就当前而言也算够用。但过低的性能，必然影响到中长期的升级问题。
此外，Mobileye长期秉持的软硬件一体化解决方案策略，也正在成为企业继续发展的严重掣肘问题。
由于Mobileye向与其合作主机厂提供的软件系统是“封闭”的，这也就意味着车企无法自主对其算法进行修改和调整，限制了车企的自主权。而相较之下，包括英伟达、黑芝麻、地平线，甚至华为等企业，提供的却是定制化算法调整。
尽管Mobileye拿捏住整个自动驾驶域，将自身利润最大化的意图可以理解，但这也必然使主机厂在有其他选择时，会更倾向于考虑给予其更多自主性的合作方。以前是没得选，但既然现在有了那么多的选择，那么为什么还要忍受苛刻的条件，坚持在一棵树上“吊死”呢?
然而，Mobileye并不打算就此坐以待毙。相反，他们开始了一系列的转型和升级计划。
首先是硬件方面。Mobileye正在加紧研发下一代芯片EyeQ 6，该芯片将采用5nm工艺，并具备更高的算力和更低的功耗。同时，在软件方面，Mobileye也在积极开放其算法接口，希望能够与主机厂实现更深层次的合作。
其次是市场拓展方面。除了继续与传统车企合作外，Mobileye也开始向出行领域进军。去年底，他们宣布与Uber达成战略合作关系，并为Uber提供自动驾驶解决方案。
最后是全球化战略方面。Mobileye已经在欧洲、美国等地建立起了完善的生态系统，并且在中国市场上寻找新伙伴进行合作。
可以看出，在英伟达等竞争对手逼迫下，Mobileye正在通过技术升级、市场拓展和全球化战略来应对挑战，并试图重回智能驾驶领域王者之位。
北京冬奥会期间投入使用的安全出行保障系统，则是一个重要里程碑。如果这个系统能够顺利运行并取得成功，在未来可能会为Mobileye赢得更多商业机会和用户信任度。
当然，在这个充满变数和风险的时代里，“王者归来”只是一个目标而已。但至少从目前情况看来，有些人或许又可以重新把“汽车眼镜”的名字挂在嘴边上了。