广汽三菱在3月22日否认了有关其“退出中国市场”的传言，并声称公司经营正常，工厂也在正常运转。最近，一些自媒体爆料称某日系合资品牌即将退出中国市场，并将其生产线转为同集团的自主品牌代工。根据这两个线索，一些分析人士直接将矛头指向了三菱。实际上，这已不是三菱第一次被传出可能会“退市”。

销量四连跌 长沙工厂在否？

主要原因是三菱的步伐已经明显放缓。自2019年以来，广汽三菱在中国市场的销量持续下降。2019年至2022年，其销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，同比下降率分别为7.64%、43.62%、11.99%和49.1%，连续四年同比下滑。特别是在2022年，由于疫情和芯片短缺等多重挑战，国内汽车市场正在加速洗牌。三菱也交出了最差的业绩表现之一，在销售方面遭受了惨重损失。

更为关键的是，在美国市场上仍然畅销的欧蓝德，在中国市场似乎有些力不从心。去年11月，全新款欧蓝德正式上市，并进行了外观、内饰及主被动安全配置等大幅度升级改造。但数据显示，去年12月欧蓝德系列仅售出不到3000台车，在SUV车型销量排名前100中未能进入榜单。考虑到起价达16,9800元人民币(约合26,000美元)，与正在打价格战的新能源汽车相比确实缺少足够吸引力。

图片来源：广汽三菱

值得注意的是，在第三方平台的“欧蓝德论坛”上，就有车友爆料称，埃安工作组已经到达长沙广汽三菱，即将对生产线进行改造。不论是代工还是收购，长沙工厂都将转为埃安的生产基地。

尽管广汽三菱已经就“退出中国”作出回应，但这份简短的声明是否能够打消市场发酵多日的猜想，还不好说。

押注电动化，尚能饭否？

说到底，以三菱等为代表的日系品牌太傲娇转型太慢是罪魁祸首。

如果回到2017年，广汽三菱尚属于潜力无限的品牌。彼时，这家合资公司实现了93%的销量增长，远超车市整体2%的增速。2018年，广汽三菱销量年增23%，全年销售超过14万辆新车。

同时不乏有报道称，广汽三菱对“年轻化”有着更深入的理解。比如通过打造娱乐IP与年轻消费者直接对话，拉动品牌销量持续增加。然而转眼间，广汽三菱就被所谓的“年轻文化”抛弃了。

成立于2012年的广汽三菱，并不算年轻，但相较广汽丰田等合资车企尚属年轻。但这样一份年轻，并没有让其对电动化和智能化的转型浪潮迅速作出反应。反而是在老大哥丰田发布了15款纯电车型后几个月，三菱才开始有所行动。

最近，三菱电动化战略首次曝光。在未来五年内，三菱将推出16款新车型，其中9款部分或全部实现电气化。到2030年，三菱预计其集团销售额的一半将来自于电气化产品;到2035年，三菱将仅生产混合动力和纯电动车型，并实现100%的电气化转型。同时，三菱还计划对动力电池进行约2000亿日元的投资。

也许在这些曾经辉煌的合资品牌看来，有关电气化竞赛远没有结束。如果查看全球销售数据：2022年，在日本国内市场上销售了44万辆汽车，在海外市场上销售了57万辆汽车。与此相比，在中国市场上只占大约5%左右份额并不算多。但即使如此，在潜在巨大的中国市场中放弃是不可能的选择。

是否退出取决于市场态度。“广汽三菱”能否凭借其“电动化”战略扭转局势，则意味着仍然存在一个机会;否则就像东南汽车公司做出同样选择一样——撤回日本总部并退出股权持有公司。至少目前为止，“广汽三菱”表示他们正在努力争取更好发展机遇。