今年各个参与者都在积极推进量产高级智能驾驶技术。在特斯拉全力测试下一代智能驾驶产品FSD Beta的同时，国内新造车和智能驾驶供应商也正在忙着将城市NOA落地。

然而，这一过程仍面临多重挑战，如复杂多变的城市环境和更新缓慢的高精度地图等问题。目前，在研发中的部分国内玩家正试图摆脱高精度地图实现城市NOA。

近期，老牌自动驾驶公司元戎启行则成功突破了这个障碍，并推出了不依赖于高精度地图、只靠导航地图和传感器即可应对复杂城市环境的智能驾驶系统。

元戎启行的智能驾驶系统在晚高峰自动变道右转

重要的是，该产品不同于期货，而是实际交付后即可使用。目前已被车企选为指定项目，并将在今年开始大规模生产。元戎启行推动了智能驾驶领域竞争迈向新阶段，成为业内瞩目的焦点。那么，为什么其他行业参与者都试图超越高精度地图呢?元戎启行的产品到底有何特别之处?他们如何成为第一个突破技术壁垒的企业呢?

一、高精地图更新慢 智能驾驶要求更高

对于智能驾驶系统来说，感知和识别到道路上的障碍物成为必要的能力。

在这样的要求下，一方面智能驾驶玩家开始在传感器方面持续发力布局；另一方面，误差在厘米级的高精地图也是非常关键的辅助工具。

由于高精地图覆盖了道路上几乎所有的固定信息如大楼、道路标识、障碍物，甚至还有道路类型、车道线和曲率等信息，这也能够帮助智能驾驶汽车更好地识别道路情况。

打个比方，在高精地图的加持下，车辆相当于在固定的轨道上行驶，因此在很长一段时间内，高精地图成为智能驾驶玩家非常依赖的产品，很多车企的导航辅助驾驶系统都是在高精地图的基础上开发的。

值得注意的是，在高速这种相对比较简单且固定的场景中，高精地图并不需要太高的更新频次，所以高精地图在高速导航辅助驾驶中发挥的作用非常明显。

而在城市道路中，高精地图的弊端就开始显现了，与高速道路相比，城市道路更加复杂，并且道路维修的情况也会更加普遍。不夸张的说，城市道路可能每天都在变。

但高精地图的采集与制作非常复杂，因此频繁更新高精地图的难度非常高。另一方面，高精地图的采集成本远远高于导航地图。

如果高精地图供应商想要提升自己的采集速度和更新频次，就需要投入更多的人力、物力和财力，扩大地图采集队伍，而这就让智能驾驶回到了依托人力的状态下，偏离了智能化的本质。

因此，高精地图的缓慢发展已经成为目前城市导航辅助驾驶发展缓慢的原因之一。

整体来看，目前车企和智能驾驶供应商正在发力的点到点的智能驾驶，高精地图已经无法满足要求了，因此几乎所有的玩家都在研发重感知轻地图的技术方案，想要彻底摆脱对高精地图的依赖。

元戎启行可基于传感器和导航地图实现智能辅助驾驶

二、元戎启行率先推出产品 年内量产

现阶段，国内主流的智能驾驶方案商都公开表明了自己正在研发不依赖高精地图的智能驾驶解决方案，不过并没有给出产品的具体量产时间。

而在这一众玩家中，国内老牌智能驾驶玩家元戎启行已经拿出了量产产品，走到了行业前列。

今日，元戎启行正式发布了DeepRoute-Driver 3.0（以下简称Driver 3.0），相比较于Driver 2.0，Driver 3.0在系统框架上实现了对高精地图的解绑。

Driver 3.0拥有精确的感知系统，能够感知到高精地图所拥有的精细道路信息。例如，车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。此外，Driver 3.0还能实时定位车辆的位置，判断车辆位于哪条车道线上，距离旁边的车道线有多远。

简单来说就是，元戎启行的Driver 3.0方案可以在无高精地图覆盖的情况下，通过感知技术与导航地图相结合，实现实时的精准定位和路径规划。

这意味着元戎启行的Driver 3.0真正做到了无高精地图情况下的智能驾驶。

为了更好的满足合作车企的需求，元戎启行还基于Driver 3.0推出了两款行泊一体的智能驾驶产品：D-PRO和D-AIR。

D-PRO采用1颗固态激光雷达+摄像头的方案，适配Orin芯片，是全域的高阶智能驾驶，支持车辆随时随地开启高阶智驾功能。也就是说，这一产品真正支持了点到点的智能驾驶，高速、城市、泊车等场景下的智能驾驶都不在话下。

元戎启行D-PRO

D-AIR则更加追求性价比，采用纯视觉的方案，不需要配备激光雷达，但也能够实现ACC、LCC、ILC、APA、AEB等辅助驾驶功能，整套产品的硬件成本仅为7000元，是市场上同类产品价格的80%。

元戎启行D-AIR

而D-PRO的硬件成本也仅为1.4万人民币，其价格也要低于市场同类产品的价格。

由此来看，D-PRO和D-AIR这两套产品，极具性价比，既有丰富的功能，成本又比较低廉。

但成本低不等于产品技术能力打了折扣，元戎启行已经在杭州、上海、深圳、重庆等16个城市对D-PRO和D-AIR进行了泛化测试，均有着不错的成绩。

D-PRO上海城区路测

在开启了D-PRO之后，即使在城市晚高峰拥堵路段，车辆也可以主动找机会加塞超车，为车主带来“老司机”般的驾驶体验；而在车流人流复杂的交叉路口，车辆也可以通过实时感知周围的交通参与者，顺利完成无保护左转等高难度动作。

元戎启行D-PRO可自动进行无保护左转

甚至在不对称且没有车道线的十字交叉路口，D-PRO仍然能够凭借导航地图的指引自行规划行驶路径，与周围车辆博弈，顺利通行。

元戎启行D-PRO可顺利通过无车道线路段

相比之下，成本更低的D-AIR也有着不错的辅助驾驶能力，在城区内拥有基础的辅助驾驶功能，在高速和快速路上可进行点到点的智能驾驶。

元戎启行D-PRO可自动汇入车道

更重要的是，D-AIR也在持续进化中，与D-PRO之间的代际差大概在一年左右，也就是说经过持续的OTA升级，D-AIR在一年后性能就可以达到目前D-PRO的水准。

由于D-PRO和D-AIR都不依赖高精地图，均可以通过导航地图实现，这意味着两款产品在交付后，不需要等后续OTA才能使用，而是可以做到交付即可用。

正因如此，元戎启行才有底气第一个喊出量产无高精地图的智能辅助驾驶系统。

三、此前已确定技术思路 布局早于行业

那么，元戎启行为什么能够率先摆脱高精地图实现智能驾驶系统量产的呢？

据了解，元戎启行从成立之初就确定了要做能量产、投入消费市场的智能驾驶系统。之后元戎启行在研发上的所有布局都是为了这个目标而进行的。

在2017年的时候，元戎启行就在研发多传感器融合感知技术，当时行业内这样做的玩家并不算多，而到2020年的时候，元戎启行就开始投入到无高精度地图技术的研发中。

也就是说，虽然元戎启行在今日才拿出了无高精地图的量产智能驾驶产品，但是其技术布局是在两年前，这也领先行业内大多数玩家。

关于背后的原因，元戎启行认为能够全域使用的智能驾驶汽车才能满足消费者的需求，因为车企无法只在覆盖高精地图的城市卖车。

因此从一开始，元戎启行就有自己的技术判断和技术选择，然后根据这些来做一些前期的技术布局。这也是元戎启行和一些公司不同的地方，其奉行的是坚定按照自己的思路走，不跟风随大流。

另一方面，元戎启行是国内非常早就进行智能驾驶布局的企业，也是国内最早一批落地L4级自动驾驶出租车的公司之一。

元戎启行自动驾驶出租车

不过，元戎启行并不是L4级智能驾驶和L2级智能驾驶两条腿走路的布局，该公司坚定地认为量产高质量的智能驾驶系统才最重要，因此，此前所有的技术积累和尝试都是为了实现这一个最终目标。

这样的经历，让元戎启行积攒了非常多的技术积累，其软件算法和硬件定义都发生了多次的迭代升级，而这都反哺到了无高精地图的量产智能驾驶系统开发上，最终促成量产。

结语：元戎启行革新智能驾驶体验

虽然元戎启行最近才推出了量产产品，但是他们在技术开发方面已经有了很多基础。早在深圳的街头，他们就开始测试自动驾驶出租车，并因此对城市智能驾驶有了更多思考。这些思考反过来又促进了软件算法的持续迭代，为最终推出DeepRoute-Driver 3.0做好准备。与此同时，元戎启行选择基于现有产品进行持续迭代优化来推出量产产品，而不是从头开始摸索的方案。

因此，在方案成熟度和用户体验方面都非常突出。总体来看，元戎启行的解决方案具备许多优点，如可以摆脱高精地图、实现量产即可使用等等，在智能驾驶领域将会彻底改变量产之路。