陈黎明指出，“接下来NOA市场会出现较快增长，特别是后续几年，在高阶ADAS的发展当中，NOA会作为主要功能。”余凯认为，未来人跟车的关系，就像人跟马的关系一样，可以实现自动驾驶，人车相互配合，但真正出了问题，还是司机承担责任。

“相比手机或消费级芯片，与车辆自动驾驶和控制相关的成熟芯片对技术要求比较高，开发和完善需要较长的周期。”近日，地平线总裁陈黎明在接受中国经济网记者采访时表示，随着国家对芯片的重视，以及国内更多相关企业的兴起和市场竞争加剧，中国品牌芯片厂商一定会开发出有优势的产品供主机厂选用。

地平线总裁陈黎明

自动驾驶回归商业本质，不打算力竞赛

近年来，随着越来越多的初创和科技类企业入局，自动驾驶技术得以不断发展。“但L3和L4仍然迟迟没有到来，主要还是很多技术问题现在没有办法解决。”陈黎明说，智能驾驶前些年以ADAS（高级驾驶辅助系统）为主，现在更多的是L2+、L2++，以及NOA（高速领航辅助驾驶）等功能。

“地平线是按照对市场的洞察和创业的初心和规划，按照渐进的路线规划产品、开发技术和芯片。在自动驾驶研发和产品开发过程中，我们也遇到过很多挑战。”陈黎明直言不讳地说，首先是如何把创新技术产品化和工程化；其次主机厂对开发速度有很高的预期；最后还有产品与车辆的适配性。

在陈黎明看来，纯无人驾驶在算力上的需求肯定是越来越大，需要通过系统冗余才能实现安全保障。此外，行程安全不仅是车辆的问题，还与路和周边环境有关，因此要达到绝对安全，还有漫长的路要走。

目前，用户体验并没有随着算力的增加而线性增加，这是很大的浪费。陈黎明说，“地平线不打芯片的算力竞赛，而是要回归商业本质，通过用户价值驱动产品开发和技术发展，我们要做的是充分利用峰值算力。”

地平线创始人兼CEO余凯举例道，最近在L4或是Robotaxi领域，无论是Google、Waymo还是Cruise，在商业化方面迟迟没有推进，纷纷出现裁员潮；福特和大众投资的Argo，去年也被迫关闭了。因此当前自动驾驶行业正在回归冷静，回归商业价值和商业本质。

“软件定义汽车，算法定义芯片。”陈黎明指出，通过算法定义芯片，使其整个架构，包括工具链和编译器等都能有很好的适配性，以适应不同的神经网络算法，使得芯片本身能够表现出很好的性能。

据介绍，目前全世界超过百Tops的芯片只有两款，地平线征程5就是其中之一。陈黎明说，“目前，我们也在开发征程6，这会是一个family，包括针对高速领航辅助驾驶和城区领航辅助驾驶的高性价比芯片，以及适应更高阶L3、L4的高算力芯片。”

城区NOA是短期目标，逼近用户体验上限

相比自动驾驶，实现城区NOA才是相关企业的短期目标。“去年可能是L2+（高速NOA）量产元年；今年一些领先车企，包括蔚小理，大概率会推出面向城区的NOA。”余凯表示，但城区NOA在技术这方面还有挑战，在研发上至少三年才会有较大的进步，目前大概20到30公里需要人工接管一次。

地平线创始人兼CEO余凯

“对于自动驾驶不要那么焦虑，因为行业发展没那么快。”余凯认为，十年以后连L3都不会真正实现。未来，人跟车的关系，就像人跟马的关系一样，可以实现自动驾驶，人车相互配合，但真正出了问题，还是司机承担责任。

在余凯看来，从几十Tops到几百Tops甚至到千Tops，实现的全都是高速NOA，而且差别不大；真正实现更广阔区域的自动驾驶，确实需要千Tops以上的算力。当前真正要做的，是不断地在给定算力上优化软件算法，用更多的数据不断逼近用户体验的上限。

以地平线征程5芯片为例，拥有128Tops算力，能够很好地支持高速NOA的实现，目前的功能从可用到好用，得到终端用户的认可和接受。陈黎明说，“我们判断，接下来NOA市场会出现较快增长，特别是后续几年，在高阶ADAS的发展当中，NOA会作为主要功能。”

陈黎明解释道，自动驾驶控制系统背后实际上是域控制器进行支撑，后者是由半导体元器件和芯片组合，形成系统级解决方案。作为最核心的计算芯片，征程5可以支撑域控制器的性能，并通过系统的最优组合，达到高速NOA和城市NOA的需求。

“全无人驾驶在技术上的难度很大，需要相当长的一段时间才能够实现。很多L4的公司目前开始从L2++进入市场，也希望能够回归商业本质，进行技术的不断推进。”陈黎明表示，在目前所有的量产项目中，地平线最有竞争力的就是能够根据主机厂的需求，提供高性能、高性价比的产品和解决方案，共同来推动自动驾驶市场的发展。