相比于小鹏汽车创始人何小鹏自始至终在自动驾驶上的狂热与执着，王传福则显得格外的冷静。近日，在比亚迪2022年业绩投资沟通会上，比亚迪集团董事长王传福语出惊人，大胆直言自动驾驶是泡沫，“自动驾驶那都是扯淡，自动驾驶是被资本裹挟的，这些年都是忽悠”。
在王传福看来，“英伟达的芯片，搞一套算法，就是汽车里面一个更高级的ADAS（驾驶辅助系统），它就是一个驾驶辅助的高级配置，被业界传成一个玄乎乎的。它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装，是被资本裹挟，到头来就是一个（价值）3000-5000块钱的高级配置。”
作为佐证，王传福还举了生产线的例子：“生产线搞智能化、无人生产尚且很难，何况工况复杂的无人驾驶；无人驾驶出事了，责任谁来承担？高级驾驶辅助才是实实在在的，是一个高级配置。高级驾驶辅助是有市场的，但是也不要对它期望太高。”王传福的这番言论，结结实实给自动驾驶热潮泼了一盆冷水。
市场的另一面，还有何小鹏等人对自动驾驶技术予以厚望。在2022年4月的电动汽车百人会上，何小鹏曾经直言：从2023年开始，辅助驾驶会进入高阶智能辅助驾驶阶段，人机共驾的新时代，即官方定义的L3级别。2022年8月，小鹏自动驾驶超算中心落地，何小鹏再次提出到2025年真正实现无人驾驶。
王传福的话，一石惊起千层浪，引起各路网友热议甚至讨伐，笔者觉得王传福可以说是“人间清醒”。至于原因，壹哥想从车企、政府和消费者三个视角进行解读。
成本居高不下，车企难以“消化”
2014年是国内新能源汽车和智能化开启的元年，彼时国内大量的造车新势力成立。2015年自动驾驶正式进入元年。
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这一年，无论是互联网科技巨头还是传统汽车厂商纷纷公布在2020-2021年推出自动驾驶车辆，激进如蔚来、特斯拉甚至表示在2020年前将无人驾驶汽车上市，传统汽车厂商中长安保守一点表达2020年把无人驾驶L3技术投入量产，丰田、日产也是表示在2020年让无人驾驶汽车上路。
总而言之，无论是Waymo、英伟达等科技公司，还是丰田、宝马等传统汽车厂商，都将2020年设为无人车产品落地的重要时间节点。
进入2023年，距离各方承诺兑现自动驾驶时间表的2020年已经过去2年多，业界并没有看到蔚来的无人驾驶电动汽车，也没有看到丰田的自动驾驶汽车上路。即使是一直主打智能化驾驶的小鹏，壹哥只看到了其难度最小的高速NGP落地试点，2022年9月在广州展开了城市NGP的试点，2023年才会开放深圳和上海，2023年3月向G9及P7i Max版用户开放了XNGP（全场景导航辅助驾驶）第一阶段能力。
小鹏算是新势力厂家中做的相对而言比较好的，但也仅仅达到了L2+级别，距离2025年实现的无人驾驶L4，中间还隔着L3，至于大多数传统厂家则只停留在L2级别。2023年3月24日，搭载华为ADS的AVATRANS智能领航系统的阿维塔11上市，其也只是在部分城市开启了城区NCA，智能驾驶程度差不多L2++。
可以说，几乎所有整车企业和自动驾驶创新企业在2015年的预言统统“跳票”。究其原因，除了技术难度，研发过程中持续投入的高成本应该是最重要的考量。
由于自动驾驶对技术研发和生产成本的标准较高，需要生产企业投入大量的成本，一个激光雷达目前的成本价依旧维持在万元左右，而这样的激光雷达一般一辆车需要2颗以上。
理想汽车创始人李想给出了特斯拉自动驾驶和理想自动驾驶系统的成本数字：特斯拉和理想的智能驾驶的成本是包括传感器（雷达、摄像头）+计算平台的，特斯拉是1500美金，理想是4000美金，而小鹏自动驾驶系统的成本至少为5700美金（约合人民币4万元），哪怕一台车售价30万，也占到了10%以上。
对车企而言如何有效降低软硬件成本是非常大的考验，造车新势力出于拉高市值与股价不得已而为之，但对传统整车厂而言，明显没有这个必要。
技术“半成品”，颠覆体验不足
对终端消费者而言，选择自动驾驶必须要有一定的吸引力，即便对于前者而言一次性购买一辆自动驾驶新能源车的成本偏高。但新能源有通行“绿牌”+日常用车成本下降+“智能驾驶体验提升”三大优势，如果价格合适用户自然愿意买单。
在成本项中，购置成本和使用成本都是有目共睹的，新能源车辆的购置税有减免政策，大大降低了消费者的购车费用，以15万的车价为例，购置税在1.3万元左右；至于在使用成本上，用电和用油的成本则差了一倍以上。
在实际驾乘体验中，新能源汽车的加速性、静音性，对比燃油车都有较大提升，此外还有一些燃油车无法提供的功能，比如驻车空调不烧油、可外放电+露营模式，在露营、户外活动中可以带来完全不同于燃油车的体验，对于热衷追逐新鲜事物的中产，20万＋以上的购车群体，颠覆性的用车体验成为了他们选择新能源的主要原因。
日常用车成本下降+驾乘体验提升的优点确实戳中了消费者的痛点，这也是2022年新能源汽车由政策驱动转变为市场驱动的真正原因，而且这几个优势几乎覆盖了10-40万价格区间的购车群体。反观当下并不完善的自动驾驶辅助科技带来的驾乘体验上的改变，则明显没有那么大的吸引力。
自动驾驶的主要场景出现在行驶中，结合目前的高速、城区等各种场景，高速可以减轻疲劳，但是一旦遇到堵车体验则会大打折扣，可是在高速状态下将人交给机器部分消费者心中仍然存疑、充满担心。城市场景比高速要复杂得多，道路交通元素更多，包括密集人群、两轮车、路边摊等动态元素，还有类型更多的道路标线或标记，磨损和遮挡也更严重，这些都会对自动驾驶系统构成挑战。
到了实际操作层面，目前推出的城市NOA基本只处在可用的状态，还没有达到一个好用的状态，实际效果还要持续提升。根据此前不少用户公开的体验信息，小鹏P5的城市NGP存在起步慢、刹车较重、转向时比较激进和变道折回等问题。一句话，当下的自动驾驶科技充其量只能算智能驾驶辅助技术，距离真正意义上“自动驾驶”还很远。
说其完成度是“半成品”估计没有太多人会反驳，而为一项半成品技术花大价钱买单，在理性的消费者眼中确实不是一件明智的事。
有限的使用场景加上并不让人满意的使用体验，并不能为用户创造太大的价值，试问自动驾驶对客户而言真的有吸引力吗？答案显而易见是并没有。在客户选购车辆时候，更多只能当作备选项目而不是主要因素。以主打自动驾驶的小鹏G9和理想L8的市场表现来看，同样是两个品牌的旗舰产品，但智能驾驶水平更领先的G9并不能让消费者因此买单。
行业法规不全，车企犹豫不决
一直以来，政策监管在汽车行业的发展中都承担着无比重要的作用，监管部门在不同的时刻分别充当了引导者、规则制定者、服务者等多重角色。在新能源汽车的发展中，国家和当地政府通过补贴一直扮演了至关重要的作用，尤其是早期对整体市场的引导；但是在自动驾驶方面，政府的重视程度明显没有新能源汽车那么强烈。
在行业法律法规方面，无人驾驶汽车的法律法规目前还不健全。2022年6月，深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，但是在更高层面，目前尚无针对无人驾驶汽车发生交通事故时的完善法规。由于无人驾驶技术具有诸多不确定性，车辆发生交通事故后责任认定变得十分困难。
因此，王传福也直言：一年死于车祸（有）110万人（全球），深圳一个月死于车祸24个人，可能很多车祸也是（有）比亚迪的（车型）。因为我们（比亚迪）在深圳的占有率很高，但我们接不到任何一个电话，因为我的转向符合法规，我的制动也符合法规，这个车祸与我（比亚迪）无关。
当智能汽车尤其是配备自动驾驶科技的新能源汽车发生事故时，到底谁来为决策负责？如果让车厂承担责任，创新难以持续，所有车厂都将偃旗息鼓，不敢投入研发。如果回到消费者身上，那无异于倒逼用户现阶段尽可能不要选择购买“体验一般却可能麻烦不断”的自动驾驶辅助技术。
政策法规的缺失在一定程度上加大了自动驾驶终极阶段——无人驾驶实现的难度，制约着智能网联汽车行业的发展。国内智能网联汽车仍处于道路测试和示范应用阶段，投入商业化运营后可能面临的场景目前所掌握的并不足够丰富。当然，相对于技术进步的速度而言，监管政策和法律法规永远是滞后的，自动驾驶要普及关键还要看技术创新和迭代的速度。
写在最后
2021年我国乘用车市场销量为2148万辆，其中L2级别汽车销量为365.6万辆，渗透率为18%。预计到2025年我国L2级乘用车渗透率有望达到50%，销量达到1305.5万辆，但是L3级渗透率依旧维持在较低的水平，仅为4%。
4月1日,地平线创始人&CEO余凯在中国电动汽车百人会论坛上在演讲报告《以人为本—回归理性的智能驾驶计算方案》中提到，目前L2++城区NOA还存在技术挑战，基本几十公里就需要接管一次，在研发上至少三年才会有较好的进展，因此到2025年时高速NOA仍会是量产主力。相对来看，余凯的这一论断其实更加接近实际。
就自动驾驶而言，绝大部分用户的核心需求是提供轻松的驾驶体验，缓解开车时的紧张与疲劳，高阶的辅助驾驶有一定的价值，但是真正的无人驾驶，短期内并不需要也不能实现。