进入新能源的下半场，以智能驾驶、智能座舱为核心的智能化成为汽车产业竞争的焦点，2022年，伴随着辅助驾驶功能的向上演进，激光雷达的搭载量也随之上升，包括蔚小理等旗下多款新车都搭载了激光雷达。

但市场对激光雷达上车的思考并未形成共识，支持方认为，激光雷达不仅是提升当下量产辅助驾驶能力的有效支撑，更是实现高阶自动驾驶能力的必备传感器。

但也不乏观点认为，激光雷达对于自动驾驶并没有那么重要，比如特斯拉，就是纯视觉方案的忠实拥趸，在这背后，激光雷达价格高昂也是部分人群反对激光雷达的主要原因。

成立于2014年的禾赛科技，于今年2月在美国纳斯达克正式挂牌上市，成为“中国激光雷达第一股”，风头一时无两。在研发量产方面，其也取得足够亮眼的成绩，截至目前，禾赛ADAS激光雷达旗舰产品AT128已获得理想、集度、高合、上汽等在内的11家车企及科技公司共计数百万台激光雷达量产定点。

作为激光雷达的排头兵，禾赛自然成为行业关注的焦点。

2023年4月14日，禾赛科技举办新品发布会暨媒体沟通会。李一帆现身说法，分享了他对禾赛新品激光雷达以及行业发展的一些看法。

转折性的里程碑?

“大新闻、里程碑、转折点”，这是禾赛科技CEO李一帆用来形容禾赛新品的几个词汇。

让李一帆有如此底气的产品，名为ET25，一款机身高度为22mm的舱内激光雷达。

具体来看，ET25有几个明显的特点。

首先，它是一款以高度命名的激光雷达产品，ET意为 Extremely Thin，代指其25mm高的机身厚度。在机身变薄的情况下，其性能并没有被删减。

据禾赛方面介绍，ET25的FOV为120° (H) x 25° (V)，测距在无挡风玻璃时达 250 米，挡风玻璃后也可达 225 米，点频超过300万每秒，最小分辨率为0.05° x 0.05°。且ET25运行功率只有12W。

图片来源：禾赛科技

“大家讨论的关于(激光雷达)测距不行的话题，在今天理论上就结束了，就像电车里程超过1000公里以后就不要再谈里程焦虑了。”李一帆自信说到。

这主要得益于禾赛新一代的自研收发芯片，禾赛方面介绍，更先进的激光收发模块使ET25接收芯片灵敏度有数倍的提升，针对10%反射率的物体，将905nm激光雷达的测距能力提升到250m以上。

与此同时，ET25是一款专为舱内设计的激光雷达，舱内设计让ET25避免尘土、雨雾等脏污的干扰，借助车辆雨刮器就可以清理雷达视野，此外，还可避免车型外观设计的诸多问题。激光雷达的安装位置需要兼顾功能与美观，也一直是汽车厂商关注的重点。

要想将激光雷达集成至舱内，需要一个必要的硬件支持，就是特制的挡风玻璃。

传统的汽车玻璃会导致激光雷达发射出的近红外激光在遇到玻璃时产生严重的信号衰减，无法满足对测距和分辨率的需求。

针对这一点，在ET25发布当日，禾赛宣布与福耀集团达成战略合作，共同推进ET25前装量产方案的落地应用。福耀提供在激光雷达KOZ区域采用特殊处理的近红外增透玻璃，让安装在挡风玻璃后侧的激光雷达性能不被打折。

图片来源：禾赛科技

当然，此种方案距离量产还有一段时间。李一帆表示，量产的时间还没定下来，现在还没有官宣的客户，在国内可能会早一些。

在这个过程中还有很多问题需要解决，诸如成本控制、以及舱内方案的集成设计等。“到量产的前一天才可以说量产问题都解决了，但是前期会有各种问题。”李一帆坦言。

nice to have还是must have?

事实上，新品发布只占据禾赛此次发布会的少量时间，李一帆用了更多的时间来分享他对禾赛发展以及激光雷达行业的看法。

在李一帆看来，激光雷达究竟是nice to have还是must have，可以先看看激光雷达是功能件还是安全件?

李一帆解释道，把激光雷达作为安全件，意味着其作为安全升级的附加品，有它比没有它更好，类比安全气囊，装12个比装8个更安全。

但如果把激光雷达作为功能件，意为其是实现某些功能场景的必要硬件。

李一帆表示，今天大家看到的已经搭载激光雷达的车型，大概率处于激光雷达性价比的最低点，其价值一直在上升。长期来看，激光雷达作为功能件，将可以解锁更多的场景应用，对于L3、L4级别自动驾驶的功能，激光雷达会成为标配的硬件。

“最近一两年，我发现更多的客户，开始转变这个观念，把激光雷达作为一个功能件。“李一帆说到。

对于激光雷达是否有必要上车，以特斯拉为首的纯视觉方案，是反对方的主要论据。

从发展的维度来看，纯视觉和激光雷达方案都是在安全性上都会无限趋向100%，但终究不是完美的。在此过程中，激光雷达所带的安全性优势会逐渐被追上，但无论双方最终差异有多小，面对长尾问题时，激光雷达哪怕最终只能提高0.01%的安全性，其创造的价值也是巨大的。

图片来源：禾赛科技

站在特斯拉的角度，李一帆认为马斯克选择纯视觉方案是出于商业判断，而不是技术判断。

所谓技术判断，是马斯克不认可激光雷达带来的价值，无论未来激光雷达价格多低都不会采用;而商业判断，则更多是出于激光雷达的成本考量，而非其能创造的价值。

2019年，特斯拉FSD售价5000美元，彼时激光雷达售价可能达到一万美元量级，特斯拉不选用激光雷达自有其判断。后来特斯拉FSD售价一路飙升至2022年的15000美元，此时的激光雷达售价已大幅下降，特斯拉还是没选用激光雷达，但是把毫米波雷达加入了硬件库。

“在我看来这就是一个商业决策，价格合适、功能合适就上，不行就不上，不用纠结于一定用还是不用。”李一帆说到。

价格还能降多少?

目前，大家对激光雷达产业发展最关注的一个问题，就是成本下降的问题。此前很多企业不愿意使用激光雷达，很大一部分原因是受成本制约。

实际上，伴随着激光雷达产业链的成熟，集成度更高，以及上车量的提升，激光雷达价格也早从最早“的几万美元，下降至几百美元量级。

产业发展愈发成熟是一方面，激光雷达厂商也在向内寻求降本方法，以提升产品竞争力。建成垂直整合的研发-生产体系，是主要途径之一。

以禾赛为例，李一帆表示，从成立之初，禾赛就没有选择过代工的方式。绝大多数需要外采的部件，禾赛都找到了内部提升、成本降低的方法。

“所有的制造问题都是研发问题，所有的研发问题都要在制造里解决。”李一帆说到。

在企业发展早期，代工厂的生产能力会比自建工厂更强，但随着技术迭代，代工厂可能会无法满足企业设计需求。李一帆认为自建工厂是激光雷达厂商在这个发展阶段唯一的出路，大概率每家都会自建工厂。

据悉，禾赛总投资1.64亿美元的麦克斯韦智造中心将于今年下半年投产，这将是一座研发制造一体的工厂，预计年产能120万台，随着产能利用率的提高以及成本更低的新产线投产，禾赛激光雷达的成本也有望进一步下降。

图片来源：禾赛科技

但激光雷达价格下降不代表“无底线”的自砍一刀。李一帆明确表示，激光雷达价格不会降至“白菜价”。

“我认为最终成本下探多少不完全取决于其技术，真正取决于其创造了多少价值和构建的价值体系。”李一帆直言。

李一帆用苹果手机来举例，过去5-10年苹果手机价格没有大幅下降，作为手机关键硬件之一的摄像头价格也一直维持在二三十美金，但性能却有了大幅上升。

类比激光雷达，其降价诉求不是把成本降为零，而是找到性价比最高，更适合的方案应用领域。在一个稳定的价值体系中，激光雷达的价格将会随着技术发展和规模量产维持在一个稳定区间。

结语

在当天的发布会上，李一帆还讲了很多禾赛发展的问题，诸如国际化、合作生态等等，产业发展日新月异，供应商也需进化出新的能力。

伴随着激光雷达性能持续提升，成本不断下降，不难预见，接下来激光雷达在高阶辅助驾驶功能大规模普及应用中将继续发挥重要作用。事实上，已经有不少企业在新车上搭载或者预埋了激光雷达接口，提前做好应对。

李一帆判断，2024年底到2026年初，中国将会迎来第二波激光雷达上车热潮。

竞争刚刚开始，激光雷达厂商面临的压力也不小，诸如如何提高用户认知以及提升盈利等，禾赛也是如此。ET25和麦克斯韦工厂等，是禾赛面对未来竞争的必要准备，其他激光雷达厂商也不会故步自封。