3月29日，比亚迪董事长王传福在投资人会议上称，“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，一场车祸就让品牌的这款车卖不动了。自动驾驶只是被资本裹挟的，高级的辅助驾驶而已。”

而就在上海车展前夕，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东上海车展前隔空开怼：“最近有业界大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯，我觉得有两个原因，对行业不了解故意这么说，或者说他这方面的能力还没做好，故意打击一下行业。”

本届上海车展上，小鹏、赛力斯问界等多个车企发售了装备城市领航系统的产品。从功能上说，高速领航与城市领航系统已经达到了L3级自动驾驶标准，但由于法规没有放开，责任主体仍在驾驶员。余承东在发布会上称华为ads 2.0高阶智驾系统做到无限接近L3级的“L2.999……”水平。

自动驾驶是否在步入量产的前夜，它是皇帝的新装吗？上海车展期间，第一财经记者把相关问题分别抛给了黑芝麻首席市场营销官杨宇欣，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松，百度IDG智驾和融通创新部总经理苏坦，百度智能驾驶事业群组（IDG）首席研发架构师，IDG技术委员会主席王亮，毫末智行董事长张凯，毫末智行COO侯军，小马智行副总裁、上海研发中心副总经理黄俊，小马智行CFO兼商业化负责人王皓俊等人，看看他们如何回答。

皇帝的新装？

第一财经：关于自动驾驶行业里有两种观点，一是L2+依然会是最近几年最主流的方案，更高阶的自动驾驶乃至无人驾驶还有很长一段路要走。另一种观点更激进一些，认为随着车企城市领航系统的推出，量产车上路带来的快速升级迭代能力，L3级的自动驾驶很快将会进入突破期，国家政策层面的法规也会相应推出。关于这两种分歧，你怎么看？

张凯：目前工信部在推动一些L3级自动驾驶试点的工作，从国家层面推动高级别自动驾驶的推进。但目前国家的推动还是会以点带面，需要有一个过程才能点连成面。

王皓俊：小马智行本身目前在广州和北京已经有全无人的自动驾驶服务能够运营了，尤其是在北京也已经试点对外载人了，市民可以通过预约去乘坐全无人自动驾驶。

完全无人驾驶的过程一定会是一个持续的、逐步演进的过程。但是另一方面你会意识到它的潜力是巨大的。比如随着技术的进步，自动驾驶技术所能带来的安全舒适和高效出行，也会赋能给高阶辅助驾驶，能够帮助提升驾驶的安全性，能够使得驾驶员在某一些时间解放双手。无人驾驶技术在今天已经给大家带来了好处，而在未来几年大家会更多的感受到，这是我自己的一个观察和考虑。

黄俊：当我们进行一次长途旅行的时候，需要在高速上有两三个小时行驶的时候，用或者不用辅助驾驶系统是完全不同的概念。辅助驾驶系统能够帮助驾驶员缓解很多的疲劳，当这个技术被更多人体验过了，可能就回不去了。就像之前很多人说开过电动车就再也不想开燃油车了，因为电动车的加速体验，安静的乘坐体验，都是非常极致的。我觉得高阶辅助驾驶或者自动驾驶也是同样的道理，一旦用了，就会觉得离不开了，因为它能够非常好地缓解我们在长时间通勤，更进一步在未来城市通勤里面很大的疲劳感。

所以随着高阶辅助驾驶产品被更多消费者使用的时候，大家对它的认知会有更大的革新，这些点点滴滴，最终见证一个爆点的诞生。

技术路线之争

第一财经：自动驾驶一直有着视觉系和融合系的技术路线之争，今年围绕着是否要高精地图，也出现了很多的分歧。对此你怎么看？把高精地图去掉之后智能驾驶系统的成本到底能降低多少？

黄俊：这里面涉及到一些商业机密的数字，我可能不方便去说特别细致。首先节省了高精地图两个模块，一个是高精地图服务费，一般是一千元或者大几百元的成本；还有一块是定位模块，也是类似的价格。这两个加起来一千多块钱的成本。

王亮：激光雷达价格大家都知道比较贵，除了购买成本之外，售后质保也是一个问题。纯视觉虽然会有一些特殊场景识别的难题，但可以通过技术手段去解决。在辅助驾驶这个赛道，百度在国内最有机会先把激光雷达拿掉。当然L4，甚至L3还是需要激光雷达的冗余来保证安全。

轻地图的“轻”，一是在地图数据采集阶段的减负，降低采集成本，每条路线仅需要采集1次即可制图；二是定位图层的降维，降低对点云和特征点的依赖，仅依靠Landmark定位图层即可支撑，提升效率；三是地图元素标注需求的瘦身，仅需要标注一个框，仅需要和停止线建立一条绑定关系，大大降低了人工标注出错的概率和成本。

百度用高精地图，不代表我们就不做道路结构感知。简单直行道路没有高精地图，百度Apollo智驾也具备支持路口一路向前的能力。不做高精地图肯定能省一些，但冗余是最关键的算力投入和成本投入。有部分城市可以申请高精地图，百度也在配合客户积极的申请，我相信国内会逐步放开高精地图。另外，没有高精地图的区域，不代表完全不能跑，用户具备使用信心之后，逐步把轻地图的能力进一步放大，做到更多的城市里。这是百度的方向。

价格战已经出现

第一财经：华为智驾的方案原本用了3颗激光雷达，最近发售的ADS 2.0只用到了1颗激光雷达。其他车企的自动驾驶方案也出现了类似的变化，即降低硬件的成本。你认为这种变化背后的原因是什么?

张凯：我觉得确实今年整个从市场来看不及预期，一些企业在降价，从而对智能驾驶行业产生相应的影响。好的一面是L2级智能驾驶系统很多新车上是标配的状态，L2+的搭载率也在逐步上升。真正影响比较大的是级别非常高的自动驾驶，大家不断降价，会砍掉一些配置，比如有激光雷达的先把激光雷达砍掉。

储瑞松：特斯拉FSD很可能2024年进入中国市场，到2025、2026年在中国道路上就会迭代到比较高的水平。（特斯拉）完全可以在2025、2026年再掀起一波智能驾驶的价格战，那个时候中国的车企就要回答一个问题：消费者会选择特斯拉搭载FSD，而且价格很有竞争力，还是会选我的车？

杨宇欣：车厂回归理性，寻找最优方案，来实现标配L2+级自动驾驶功能的目标。今年主打的一个方向就是性价比，因为主机厂需要能够达到功能要求的便宜的芯片。接下来要用高性价比的方案把L2、L2+级做成标配，这是供应商跟车企达成的共识。行业已从一味追求高指标或者高性能的自动驾驶的功能模块，转向兼顾性能与性价比。性能更优、集成度更高、性价比更突出是车企提出的新需求点，也是架构创新带来的直观改变。

谁掌握“灵魂”

第一财经：全栈自研已经成为车企的一种新趋势，过去供应商交给主机厂的是“黑盒子”产品。但现在智能化汽车要求频繁的迭代升级，“黑盒子”产品既不利于主机厂快速的研发，也增加了服务费用，因此主机厂希望在关键零部件和系统领域有更强的主导权，让供应商提交“白盒子”产品。我们可以看到一些车企开始涉足芯片研发，还有车企开始造手机。智能电动汽车革命是不是对传统汽车工业的分工合作模式也产生了挑战？

李震宇：当前车企需要的不只是零部件供应商、更是能让灵魂与躯体融为一体的合作伙伴。智能汽车时代需要的不仅是智能化产品的升级，更是在挑战传统整车和供应商之间既定的关系模式。从目前行业智能化实践来看，无论是“黑盒模式”的一锤子买卖、还是投入巨大但成效未知的“白盒自研”模式，都很难向用户提供安全安心、有持续获得感的智驾产品。

苏坦：百度希望和广泛的主机厂合作，在交流过程中友商遇到的困难包括两个方面，一是智驾产品没有命中用户需求，二是对于用户体验、成本控制和品牌差异性的诉求没有达到。百度要做的第一件事情是在智驾时代把用户想要的产品做出来，和车企的合理诉求建立链接，拿出相应的解决方案，广泛尊重主机厂。

杨宇欣：汽车公司都希望能够自己定义芯片，实现产品足够的差异化，但研发一颗芯片可能需要几千万乃至上亿美元的投入，对于汽车公司来说投入和产出并不划算。汽车公司可以采用和芯片企业联合开发定制等更市场化的方式切入，这样有些技术不需要重新开发，而且也可以借用我们和上游厂商的关系和资源，降低成本和缩短研发周期。

侯军：毫末对外合作有一个基本原则，叫6P开放共创的合作原则。这个6P从下到上包括解决方案、硬件、软件、云端，包括某些功能模块，甚至包括源代码，我们会全部打开。全栈自研首先是高成本，另外意味着时间周期非常长。今天一个是卷钱，第二个是在卷时间。如果时间和钱都不具备的情况下，毫末的6P开放模式是可以助力主机厂往前走的。当然如果随后毫末的综合性价比能力赶不上人家进步的灵魂，而我们被淘汰也是正常的。如果能赶上，我们愿意与主机厂长期携手同行。