有人说，中国企业又创造了一个自动驾驶技术的新级别——L2.9，甚至华为还推出了L2.999……，意为无限接近L3的高阶智能驾驶技术。

这再次引发了业内的热烈讨论：乐观的一方认为，2025年将成为自动驾驶的元年，到2026年高阶智驾的终端用户渗透率就将超过15%，而目前之所以企业都不敢在量产产品上宣传已跨过L3是因为法律法规的限制；略显悲观的一方则表示，L2级别辅助自动驾驶将会快速普及并长期存在，甚至十年后都不会真正实现L3。在后者看来，能否实现无人驾驶或许已不再重要，企业应当将更多的精力和时间花费在如何提供更轻松和更安全的驾驶体验上。

都说距离产生美，在某种程度上，自动驾驶技术也是如此。早在被称为自动驾驶“激情引爆年”的2016年，车企定下的自动驾驶量产时间还是2020年前后，但在经历过多年的研发与试运行之后，近年来却有不少车企反而变得谨慎起来。

前不久，比亚迪董事长王传福在公司的2022年财报交流会上直言：“无人驾驶弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一件皇帝的新装。” 在王传福看来，首先在技术层面，自动驾驶就面临重大挑战，就连固定生产线上的工作，都无法做到“无人化”，更何况是变化无常的实际路况？其次则是无人驾驶的责任界定问题。“全球每年因车祸死亡约110万人，深圳每月因车祸死亡24人，比亚迪在深圳的市占率达到24％，那么按照比例算的话，有一些是比亚迪的车造成的车祸。但我们接不到任何一个电话，为什么？因为产品转向和制动符合法规，这个车祸与我们无关。”王传福直言不讳地指出，如果换成自动驾驶，一个车祸就能让这款车卖不动，政府、企业和消费者都不愿承担这个责任。第三也是最为关键的原因就是成本。王传福表示，自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置，却被业界宣传成“很神乎”的东西，“到头来就是一个3000～5000块钱的高级配置”。

相较于传统车企的“保守”，作为“后生”的造车新势力就显得比较“激进”了。3月31日，小鹏汽车向G9及P7i的Max版车型推送了Xmart OS 4.2.0，伴随着这次OTA，小鹏新一代智能辅助驾驶系统 XNGP 第一阶段能力正式开放，与此同时，小鹏自研的BEV感知深度学习神经网络——XNET也正式推送。就在推送新系统的前一天，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙在与媒体交流时提出：“未来AI一定比人类更会开车。XNGP在体验上会争取在2024年实现L4水平。”在此前召开的2023年百人会上，吴新宙就发表过“2024年，完全形态的XNGP系统将不依赖高精地图，随时随地都能实现点到点的辅助驾驶”的言论，在他看来，要实现没有方向盘的终极自动驾驶技术，更为重要的是相关法规的突破，可能需要5年左右。

王传福的一席话“刺痛”了业内不少正在大力推进自动驾驶技术的企业，其中就包括一些自动驾驶解决方案的供应商。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在问界M5高阶智能驾驶版新车的发布会上毫不客气地回怼：“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。说这话的大佬应该是故意打击这个行业，遥遥领先不是随便说的，只有做到了才能吹牛。”

百度同样对自动驾驶秉持着坚定信念，提出在2026年，高阶智能驾驶的渗透率将超过15%，届时智能驾驶市场的爆发将会引起汽车产业新一轮洗牌。“2026年，当智能化完成市场‘跨沟’后，没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单。”百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇如是表示。

面对L3何时真正落地这一问题，法雷奥中国CTO顾剑民甚至在接受媒体采访时指出：“其实L3已经实现了，比如奔驰的S系列、EQS，这就是两款在奔驰名下的、已经实现L3级别自动驾驶的车辆。……到目前为止，还没有完全的自动驾驶L4甚至是L5的无人驾驶的量产车辆，但是L3，我相信在市场上，特别是在欧洲市场上已经可以看到，奔驰S系列搭载着法雷奥的第二代激光雷达在公共道路上行驶了，这是非常确定的信息。”

有意思的是，同样身处智能网联汽车供应链上的地平线却释放出了相反的信号：“我可能比较悲观，十年以后连L3都不会真正实现。”地平线创始人、CEO余凯提出了一个重要的看法，在行业回归理性、商业价值和用户价值背后，绝大多数用户真正需要的是驾驶过程中的轻松感，以消除紧张和疲劳，或许其实我们并不需要真正实现无人驾驶，“高级辅助驾驶（L2+）已经在为用户创造价值。”

抱持相同观点的还有寒武纪行歌的执行总裁王平，他承认L2级别辅助自动驾驶将会快速普及，但这一级别的技术将成为一个长期的存在，“L4级（实现）的时间还会比较久，可能仅仅会在一些受限的场景下面陆续出现。”王平这样判断。

其实一直以来，业界关于L3的争论就没有停止过，且仍尚无定论。

“人机共驾在真正的自动驾驶实现之前会是一个常态，L3有其价值。”此前，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰曾提出，现在没有与之配套的法律法规，不代表未来没有，法律法规的出现往往也是市场推动的。不能说车企放弃了L3，他们只是在不断迭代升级产品。自动驾驶技术的发展要从简单到复杂，一步一个台阶实现功能的逐步升级，在这一过程中，用户逐渐接受和适应。然而，不看好L3的也大有人在，同济大学汽车学院教授朱西产就曾表示，L3级自动驾驶商业价值并不大。对于消费者而言，既无法完全脱离驾驶状态，又要在精神紧张的驾驶状态下监督车辆行驶，那L3级别车辆就不具备太多卖点。

在L3争论不休的同时，跨过L3直接实现L4也挑战重重：在法规、技术和安全这三座“大山”面前，没有一座是好攀登的。实际上，现在的L4技术只能在有限场景里应用，例如车库、矿山和港口等相对封闭的场景，即便发生问题也不会造成巨大危害，至于公开道路，L4自动驾驶技术还不能保证完全安全。还有一位不愿透露姓名的企业人士直言，一些车企所宣称的自动驾驶技术都只是在有限场景中的落地和应用，因此只能算是L2级自动驾驶技术的升级版。这有点像是车企吸引客户时玩的“文字游戏”，与其说是实现了技术升级，不如说是在营销宣传上到了不得不升级的时候。

那我们应该对自动驾驶的进阶之路抱以何种期待呢？“王传福的话有一定道理，就目前的技术水平而言，想要让机器完全替代人来驾驶汽车确实存在不少挑战与瓶颈，但我并不认为无人驾驶的落地会遥遥无期。”深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心主任胡静在接受《中国汽车报》记者采访时表示，可以看到，在主管部门的鼓励和支持下，越来越多的主机厂都在加入到推动自动驾驶技术发展的大军中来。相信有了这些对汽车制造、供应链管理以及成本控制拥有深刻理解的企业加入，自动驾驶技术提升的速度将进一步加快，其落地的进程也有希望加速。