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随着新能源造车势力的兴起，以及各大互联网、电子通讯行业巨头入局汽车制造，我们经常会听到一个高大上的口号：软件定义汽车(Software Defined Vehicles，SDV)!

作为传统汽车电子行业的从业者，似乎很难将软件和定义汽车两个词联系起来。虽然不至于像“某某重新定义了MPV”这么离谱，但是以现有的汽车架构和功能宣传来看，软件依然是默默无闻的为汽车功能服务的，相当于“服务员”角色，如何就变成“男一号”用于定义汽车了?当然，感性的认识和判断往往伴随着偏见，同笔者在内的大部分人都逃不开屁股决定脑袋的局限性。这也是为何对于软件定义汽车到底是怎么一个定义法，到目前为止行业依然没有统一的共识。基于此，作者结合行业内工作经历，网络上的文章及自己的思考，同各位读者一起讨论对于这个时髦口号的看法。

01 考古软件定义汽车

根据网络信息，该口号最早由百度高级副总裁，自动驾驶事业部总经理王劲提出。“其核心思想是，决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的马力大小，是否真皮沙发座椅，机械性能好坏。并由NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋进一步提出软件即将定义汽车并创造利润，他表示汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”

提出这个概念的两位大咖都是来自于非传统汽车制造行业的明星人物，并且都有和智能驾驶相关的标签。相信他们对于人工智能(AI)和软件应用发展趋势的判断应当是准确的，不过个人认为对于汽车产业的判断或许有失偏颇。例如，王总提到的决定未来汽车的不再是汽车马力大小，是否真皮沙发座椅，机械性能的好坏;黄总提到的2025年汽车企业很有可能以接近成本价格销售汽车，而以软件为用户提供价值。笔者认为，这个王黄二人的结论涉及的内容超出软件技术层面，软件能否定义未来汽车功能或者主机厂能否以成本价销售汽车，而通过软件来盈利应当结合当前的消费者对汽车的实质需求，汽车电子电气架构发展，供应链及汽车零部件盈利模式等多个层面进行分析论证。抛开用户需求与产业复杂度谈趋势，往往容易走入死胡同。

大约从2010年开始，以Google和百度为代表的互联网企业对L4无人驾驶技术进行了热炒。然而到目前为止，L3无人驾驶技术依然还未成熟，鲜有落地，L4量产落地更是困难重重。钱烧了很多年，但是没有成熟的技术落地，已经让很多企业和投资人已经失去了耐心，开始着力发展低成本L2辅助驾驶技术。可以看出汽车行业与互联网行业的一大区别，在汽车上某一项概念的提出到落地实现，其中的风险往往不是仅从一个技术维度来评估，影响是多方面的。回到软件定义汽车这个话题，汽车软件如何能够代替用户对汽车优劣性能的判断，以及在用户端何时能够盈利，以什么形式盈利不能简单概括之，需要从多角度分析后进行回答。

对于王黄二人提出的软件定义汽车的可行性，笔者抛开单纯的SOA软件技术层面复杂度分析，从以下几个方面与读者进行讨论。

● 汽车电子电气架构演进能主导服消费者需求?

● 未来汽车的创新是否只能来自于软件创新?

● 标准化的软硬件成本和收益的平衡

● 消费者是否能够接受汽车付费软件

02 汽车电子电气架构演进能主导服消费者需求?

提到软件定义汽车话题，通常绕不开汽车电子电气架构演进及发展趋势。由于传统汽车控制器网络拓扑过于复杂臃肿，随着汽车行业新四化的推进，以及汽车处理芯片算力的增强，为实现降本增效等需求，在新能源的玩家入场后，整车电子电气架构的演进就进入了快车道。

目前业内依然普遍认可由博世公司提出的3大6小阶段式的汽车电子电气架构演进。

汽车电子电气架构演进阶段

包括国内外大多数传统OEM正在整合分布式的电子电气架构，在实现集成化或集中化架构发力。而作为新能源汽车头部玩家特斯拉，目前则是跨过了域中心控制架构，实现了在整车上类中央计算架构。可以预见，基于新的电子电气架构，特斯拉将大大降低对零部件供应商的依赖，缩短了汽车功能开发周期;同时，由于减少了整车线束和模块布置成本，理论上能够削减不少硬件成本。这正是特斯拉宣称可以通过整合降本从而进一步扩大市场份额的秘密手段，也是当前很多主机厂的长期痛点。基于此，我们有理由相信，随着汽车电子电气架构的快速进化，软件对于汽车设计的重要性会日益凸显，无论从降本增效还是汽车智能化，网联化，汽车行业对于软件的基本功要求会越来越高。但是，如果我们说基于新电子电气架构的SOA软件就是未来各大主机厂占领汽车市场的致胜法宝，能够成为未来定义汽车的核心技术从而征服消费者，笔者对此表示怀疑。

如果我们回顾特斯拉在汽车行业的崛起，梳理其产品的卖点(特指 Model3 和 ModelY)，笔者认为并不能将特斯拉的成功完全归功于其电子电气架构的变革，更不能归功于其软件架构的优越性。特斯拉之所以能在当年的新能源汽车市场脱颖而出，其核心的竞争力在于它产品从“0”设计概念的整体突破性，大胆的营销模式以及其本身具备的高端电动车IP价值。

其中大家熟知的，例如基于18650电池构成的续航能够达到500km以上的复杂锂电池组，解决了当时电动车续航里程短的最大痛点;另外，在16年时特斯拉在30w的车型上搭载“自动驾驶系统”，算是吃到了自动驾驶落地的第一只螃蟹(虽然后面被迫改为辅助驾驶系统)，那个时候刚经过Google和一众互联网公司的猛炒，老百姓对于自动驾驶的体验欲望拉满，能够在短时间以较低的价格将靴子落地成为了它成功的一大秘诀;除此之外，包括永磁同步电机与车身完美的搭配布局，一体化流畅线条的跑车造型车身，后备箱前移以及隐藏式门把手设计，将其科技感拉满。除去上述的这些优势，要知道在Model 3之前，特斯拉已经推出了价值高达百万的电动跑车 Model S和Tiger 系列，可以说特斯拉在推出Model 3之前已经打造了一个高端的电动车IP。特斯拉的成功是其厚积薄发的产物，而非某一项技术的突出。

不可否认特斯拉在16年Model 3进行的电子电气架构改革，以及搭载“自动驾驶系统”对其汽车竞争力的提升。但是对于消费者而言，能够看见的是“自动驾驶功能”的新奇，看不见的则是软件成本和整车风险。在这些年的媒体曝光的电动车事故中，特斯拉也往往榜上有名。究其原因，特斯拉的SOA软件架构是否足够的可靠，其辅助驾驶功能是否足够的稳定和安全也是行业内持续讨论的话题，在此笔者不再赘述。由于L4自动驾驶技术迟迟无法落地，包括消费者和投资人对于这项技术是否还保持着长期足够的耐心，个人持否定态度。随着国产新能源车的强势崛起，特斯拉也只能打降价牌来保住其销量。可见在目前市场情况下，依靠软件定义汽车进行突围，这一理想还相距甚远。

03 未来汽车的创新是否只能来自于软件创新?

由于整车电子电气架构的演化，特斯拉引领的新能源汽车的变革导致OEM的普遍焦虑，使得近一段时间内智能网联化成为了行业内推崇的公理，很多公司把软件定义汽车奉为圭臬。换句话说，当前很多企业把未来汽车的卖点都押宝在智能化上。但是我们也需要考思考是否未来汽车的差异化只存在于智能化这一条跑道上?

传统的燃油车到新能源车的转变，大幅推进了汽车电气化的进程。新能源车的发展带来了一波新的市场革命，也使得新兴汽车企业有能力挑战传统汽车制造商的地位。而这场革命中，能够让燃油车吃瘪的几大创新点个人总结如下：

1. 新能源车核心零部件数量的减少，使得整车的开发难度和零部件供应商管理难度的降低，加快了汽车量产的节奏;

2. 新能源车电子电气架构的优化，由于控制器功能的变更及数量的减少，主机厂对于整车电子电气架构的布局有了更强的主动性。域控制器概念的引入以及OTA的实现，让新能源汽车的研发成本进一步下探，与燃油车的价格竞争优势进一步凸显。

3. 电机加速性能和驾驶体验超越，燃油车的发动机+变速箱整体性能对于电机性能的溃败，无论从传统的加速性能对比，还是整车NVH的对比，电动车的性能体验对比同级别燃油车有天然的优势。

4. 能源利用方式的经济性，电动汽车的能源利用率和经济性，与燃油车相比都高出不少。

以上4种创新点实现了对燃油车的全方位狙击，这好比于网上常说的智能手机对比功能手机的变革，全新的电子电气架构及驾乘体验带来的改革必然不可逆。

不过，目前虽然新能源汽车打破了燃油车市场的垄断，但是依然处于发展初中期，还有很多可以突破的地方。比如，国产汽车品牌比亚迪在今年4月份的车展推出的仰望车型，其原地调头的创新令人印象深刻。除此之外，包括四轮可控独立空气悬架，超充技术等，当然还有处于概念阶段的动力底盘与驾舱分离设计，甚至水陆两栖汽车。笔者认为，新能源汽车厂商可以跳出固有的思维模式和传统汽车功能局限，基于新能源汽车特质进一步的进行功能创新，而非持续的押宝在智能化这一条线路。智能网联化或许是未来很多年后汽车竞争力的一个可选项，但是或许并非是未来唯一选项。

04 标准化的软硬件成本和收益的平衡

如果参考通讯电子行业发展，例如电脑，手机等消费终端产业。理想情况下，可以认为当汽车行业新四化达到一定程度时，市场上将会出现标准的电子电气架构一统江湖，例如基于集中控制电子电气架构下的各区域控制器及相关软硬件接口。对于消费者而言，各品牌汽车的基本功能和素质将趋于一致，而真正功能差异将会体现在软件服务的多样性，处理性能的差异上。因此，似乎得出未来软件定义汽车这个结论也并无不妥。笔者认为，在定义这一理想化行业趋势上，需要谨慎考虑当前汽车行业的发展现状，我们不妨问出这几个问题：

1. 完成汽车电子电气架构以及相关控制器的标准化落地需要多久?

2. 实现标准化软硬件架构需要多少成本能够带来多少收益?

3. 用户对汽车的核心功能需求能否完全依赖软件实现?

4. 模块化软件设计带来的短期软件开发复杂性，不稳定性的提升是否会引起不良市场反响?

针对以上问题，很多行业伙伴也提出了自己的务实看法。以当前主流汽车制造商和零部件供应商的方案来看，其实汽车制造和零部件并非是一个高附加值行业。受限于行业法规及汽车制造可靠性要求，从汽车的设计，制造到生产销售，均需要投入大量的人力和设备成本。由于供应链的庞大，各级供应商的真实利润已经很低。而作为支撑汽车核心功能的零部件，例如动力底盘系统，灯光空调系统这些基本功能配置则往往构成了汽车大部分的设计成本。未来如何整合这部分功能，在各项法规和规范要求下，这些高安全等级的控制系统能否大统一于中央处理架构依然难以定论。而这部分功能却又是当下消费者用于定义汽车的核心需求。

所以再谈软件定义汽车，笔者认为真正能够在未来进行标准化定义的是智能驾舱和智能驾驶系统，那么当各大企业都大手笔的对智能驾舱和智能驾驶的投入，这部分投入和最终实现的用户收益是否真能达到平衡?基于当前的汽车发展现状，笔者认为无论是智能驾驶还是智能座舱，第一波红利已经被新能源汽车吃掉，在未来很多年时间内，智能网联化的发展很难再带来突破性的创新和实质性的消费者体验。

05 消费者是否能够接受汽车付费软件

最后一个话题，笔者想讨论一下关于硬件预埋和软件付费对于消费者心理预期的评估。

汽车相比较其他终端消费电子一个很大的不同在于售价高且寿命长，对比手机，电脑等相对廉价而日常生活必不可少的娱乐设备，汽车承载了更少的日常娱乐的属性。普通消费者在选择汽车时会比较理性。例如，在决定买一辆车时，通常会考虑车辆支持的功能配置是否齐全，车辆的驾乘性能对比其他品牌是否更好，性价比是否更高。

如果主机厂希望把硬件预埋成本转嫁给用户，比如，宣称车辆支持高性能自动驾驶功能，硬件成本2万元(举例)，但是客户需要额外付费6万元(举例)购买其软件服务才能启用。那么首先，对于消费者来说是否有必要购买这个价值8万的功能将是一个问号。因为如果买，那么会超预算;如果不买，由于硬件的强绑定，相当于当了冤大头。届时将会有大部分消费者选择其他不带硬件预埋但是售价更低的品牌。

除此之外，这里将会出现一个悖论，就如同Nvidia卖显卡却不卖游戏，Intel卖处理器却不卖应用软件一样。车辆制造商不能够既要又要，如果车辆制造商卖车卖技术服务，那么就不应该再卖应用功能，否则这种可选的软件付费模式实际上只是主机厂为了持续攫取消费者利润创造的噱头。反之，如果主机厂只是卖汽车硬件和基础服务，那么所谓付费功能由谁开发，如何保证其生态的可持续性，可靠性和安全性?主机厂又如何保证自己利益最大化?笔者私以为这是一个值得深入思考的问题。

06 总结

笔者通过对“软件定义汽车”口号的考古，结合当前电子电气架构发展趋势，头部汽车企业的致胜法宝以及软件投入收益比从四个方面对软件定义汽车的可行性进行了分析。总结如下：

● 基于未来汽车电子电气架构的发展，无论是主机厂亦或是零部件供应商，均应该提升其软件研发能力，以实现降本增效的手段，基于SOA架构的软件研发能力将作为未来汽车设计的一个基本功。

● 软件研发能力是为汽车智能网联化服务，具备智能网联化并不代表能够引领未来汽车市场。

● 定义汽车的应该是顺应消费者核心需求的功能和设计的创新，而非是以复杂软件技术为导向的伪需求。

● 在汽车行业，汽车企业希望通过提供软件付费服务来实现持久性盈利目前而言并不务实，如何处理好消费者与主机厂的供销悖论以及建立合理及丰富的软件生态短期很难实现。

对于软件定义汽车的理解千人千面，笔者受限于工作和行业经历或许有失偏颇，仅供各位参考。