曹原 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
又一家飞行汽车初创公司，濒临倒闭。
Airspace Experience Technologies(空中体验科技，简称ASX)的CEO直接坦白：没钱了，也没人愿意投钱了。
这话一出，令人意外。因为ASX成立6年多以来，各项进展还算不错。
内行创业、资深工程师带领团队，核心产品Sigma已经更新到第六代，并拿下观光、物流等公司超过150架的租赁和购买订单，还和美国海军、空军都有合作。
但是现在账面现金告急，CEO甚至有了把公司卖掉的想法，官网也已经开始筹集私募资金。
如果再筹不到钱，ASX很容易成为下一家倒闭的飞行汽车公司，可能也不会是最后一个。
ASX现金告急，倒闭预警
消息来自创始人自曝。
ASX创始人兼CEO乔恩·里马内利(Jon Rimanelli)最近公开坦承，“我们几乎耗尽了所有现金，而且现在投资者和当地政府似乎没有兴趣继续投资。”
从财报来看，公司确实快要没钱了。截至2023年3月31日，公司还有总计约59680美元(约42.55万元)的现金和现金等价物，最多还能撑4个月。
里马内利在当地四处碰壁，甚至有了卖掉公司的念头。
如果我们不能在这里筹集资金，我们将如何生存?我已经在这个行业干了10年了。如果我们不能在底特律把公司做起来，我愿意卖掉它。
公司官网现在已经贴出了筹集私募融资的链接，最低5000美元(约3.6万)，就能成为公司股东。
实际上这个近况很令人意外，毕竟从公司业务进展来看，好像也没到山穷水尽的地步。
原型机Sigma已经升级到第六代，完成了首次悬停测试，另外还拿下来自直升机观光运营商、物流供应商以及潜在客户共150架的租赁和购买订单。
并且，ASX也和美国海军未来空中机动司令部签署了合作意向书，以及和美国空军签订了第三阶段合同，以验证和测试Sigma的能力。
那么，ASX是怎么走到今天这一步的?
谁是ASX?
先介绍一下这个公司。
Airspace Experience Technologies，空中体验科技，又名ASX，是2017年成立的飞行汽车公司，而且还是内行创业。
创始人兼CEO乔恩·里马内利是一名仪表等级的水上飞机飞行员，拥有多种飞机的飞行经验，累计飞行时间超过1000小时。
并且，里马内利也有电子制造业和eVTOL从业背景。
曾创立电子设计和制造公司Nextronix，带领团队和摩托罗拉开发并测试了第一个智能交通系统(C-ITS)天线，是现在ASX公司数字空中交通管理系统的核心技术。
里马内利还创立了底特律飞机公司。该公司和洛克希德马丁公司合作，在全球范围内制造和销售用于军用、民用和商用的小型电动垂直起降飞机，也就是eVTOL。
ASX是里马内利的第三次创业，目标是把大型eVTOL实现商业化，制造环保、安静、可互联的eVTOL。
并且这家公司的首席工程师格雷格·彼得森(Gregg Peterson)，也有超过30年的电气化交通运输行业背景。
彼得森1973年毕业于通用汽车学院，获得工学硕士学位，此后在通用汽车、路特斯、戴姆勒·克莱斯勒、庞蒂克等公司都工作过，开发过底盘、动力总成、发动机冷却系统、HVAC(空气调节系统)等各种项目。
另外，彼得森还发表过50多篇关于⻋辆和内饰轻量化设计的技术论⽂，并担任过许多与轻量化设计和制造、电⽓化交通相关国际⼯程会议的主席。
也因为有这两位拥有丰富从业经历的负责人带领团队，ASX成立不到6年就将原型机Sigma更新至第六代，并完成悬停测试。
Sigma 6拥有43英尺(11.6米)的倾斜机翼和V型尾翼组件，包括六个大直径支柱和尾部的一组起落架，吊舱则在机身下方，可用纯电动力，还可以使用环保燃料或氢燃料作为混合动力推进。
每个吊舱有效载荷达2000磅(907千克)，用来载人的话可以容纳6-8人，最高空中时速达400公里/小时。
Sigma 6特别之处在于，这是一款模块化、可扩展的eVTOL，各种用途的吊舱可以即插即用。
在Sigma 6着陆后，将由小型自动电动滑板更换和安装不同的吊舱，并且还能更换电池，从而服务于不同场景，并减少停机时间，提高使用效率。
并且在低噪声方面，Sigma 6可以在悬停状态下以0.34马赫的叶尖速度运行，不会引起较大的非定常流动问题。
而Sigma 6收获的各项订单和多个合作项目，也能从侧面证明Sigma 6具有商业化潜力。
但对于ASX来说，仍然存在一个致命的问题：还没获得美国联邦航空管理局(FAA)认证。
认证内容包括适航证书、型号认证、生产认证等。因为只有满足这三个条件，ASX才有资格开始生产飞行汽车，以及开展商业化活动。
也就是说，虽然已经签了订单，但是还不能产生实质性收入。
这意味着ASX还没有自己造血的能力，仍然需要靠外部输血，但投资者、当地政府又不支持了，没人给投资，逼得公司开始走私募融资这条路。
雪上加霜的是，未来除了申请FAA认证(完成飞行测试、碰撞测试等)，还要给美国空军造试验机型，以及自建工厂，都需要长期、大量的资金投入。
在私募资金筹集页面，公司还列出了未来五年的计划表，包括供应链开发、组件测试、试点测试、申请认证等等流程。
而按照这套时间表，如果顺利获得FAA认证，最早也要在2025年能造飞行汽车，2027年才有可能产生收入。
总结一下ASX的现状就是，目前还不能赚钱，账面上缺钱、暂时没有资金来源，但是未来还需要更多的钱。
所以，除非这次私募融资能帮ASX筹集到足够多的钱，否则公司还是会面临关停的结局。
而ASX的经历，也正在给其他飞行汽车公司敲响警钟。
飞行汽车是一个什么样的产业?
无人机、飞行汽车、飞行摩托车，其实都是eVTOL(电动垂直起降)飞行器。
一般来说，低空飞行器是由对称的十字形刚体结构构成。通过控制每个旋翼的电机的转动状态，提供不同的升力以实现各种姿态。
每个电机又与电机驱动部件、中央控制单元相连接，通过中央控制单元提供的控制信号来调节转速大小。
IMU惯性测量单元则为中央控制单元提供姿态解算的数据，机身上的检测模块为无人机提供了解自身位姿情况最直接的数据。
而又因为eVTOL行驶环境处于低空，是真正的三维立体空间，其复杂程度远高于地面的二维环境或高空。
所以eVTOL对复杂环境感知，以及自主规划路线方面，提出很高的要求。
飞控算法中，包含传感器数据融合、导航系统、动力系统、测控链路系统、电气系统以及机身控制等等，这些本质和无人车的自动驾驶算法一样。
但是自动驾驶行业最近呈现出什么光景，大家也都清楚。很多公司要么破产倒闭清算，要么降维开始做L2。
核心原因还是在于，只有PPT和Demo已经吸引不到投资者了，量产、落地和商用规模成为衡量公司价值的新标准。
而无人车比飞行汽车还稍微好点。
毕竟汽车工业已经有上百年的历史，供应链、产业链都很成熟;而飞行汽车的供应链既不属于传统航空工业，也不是汽车工业，所有从业者都需要自己摸索，从无到有建立新的产业。
因此这带来的另一个严重问题：成本太不可控。
ASX曾定下的目标是，每架飞行汽车的销售价格在100万美元(约713万元)内。
但现在，一架Sigma 6的成本已经超过了500万美元(约3565万元)，量产、商用还遥遥无期。
就算放眼整个飞行汽车行业，也没有公司拿出了量产产品。飞行汽车能实现大规模商用，短期内希望非常渺茫。
再加上对于飞行汽车来说，相关法规政策、证书发放标准也都在摸索期，落地前景也不明朗。
商业化没有前景，不被投资人看好，濒临倒闭的ASX正是当下飞行汽车行业的一个缩影。