关于未来出行的诸多可能，无人驾驶带来了无限想象空间。
我国无人驾驶发展的历程不算短。2011年7月14日，国防科技大学成功研制出的红旗系列无人驾驶汽车，首次在高速上实现长沙到武汉约 286km 的全程无人驾驶实验，成为了首个中国自主研制的无人驾驶车辆，突破了在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录。
随后，北京、上海、深圳等地开始试水让无人驾驶车辆走上开放路段，正式面向公众。今年，浙江的绍兴、湖州德清也相继开通自动驾驶公交上路载客。
在汽车行业产业升级、市场等因素的驱使下，传统车企、互联网科技巨头、技术型创业公司、研究机构、高校陆续进军无人驾驶赛道。而无人驾驶研发投入成本高，在这场“耗能”的长跑中，市场离大规模商业变现的临界点还有多远，无人驾驶正等待一个肯定答案。
绍兴亚运公交专线无人小巴
5辆无人小巴，2年筹备期
浙江首批无人驾驶公交背后的故事
日前，记者在绍兴棒垒球体育文化中心体验绍兴无人小巴时，遇到前方路口有车辆驶入，无人小巴便缓缓停了下来。
“这是你那里控制的吗?”车上一位乘客惊讶地问安全员。
“车子自动识别的，这还是小意思。”安全员开玩笑说，前方车辆驶过后，无人小巴开始继续行驶，上方的屏幕有自动感应的路径显示。
除了周边环境自动感应功能，这条公交线路的所有信息、可能发生的状况都已经归纳到无人小巴的系统中，无人小巴在这条固定路段上行驶可预判和处理大部分交通场景。
“这5辆车我们前后准备了两年才正式上路。”绍兴市交通运输局相关负责人介绍，无人驾驶车辆一般先后经历道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营几个阶段。
2021年绍兴棒球未来社区开始进行无人驾驶场景建设，包括路段改造，交通标志标线、信号灯完善等。2023年6月15日，5辆无人小巴载持牌照“上岗”，正式开通运营，进入示范应用阶段。无人小巴投用的亚运接驳专线全长5.7公里，单趟运行时间约30分钟，车辆采用L4级无人驾驶技术，每辆自动驾驶小巴均配备一名安全员，以应对紧急情况。
《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示(2020年3月9日)来源：工业和信息化部
同时，无人驾驶上路后的风险和应对措施需要全新的法律依据，原来的交通法规不再完全适用。
2022年6月，绍兴发布了《绍兴市智能网联车辆道路测试和示范应用管理实施细则(试行)》，由绍兴市交通运输局、市公安局、市经济和信息化局、市住房和城乡建设局、市大数据发展管理局共同成立绍兴市智能网联车辆道路测试与示范应用管理联席工作小组(以下简称“联席工作小组”)。联席工作小组作为绍兴市智能网联车辆道路测试和示范应用管理机构，负责组织开展该市智能网联车辆道路测试和示范应用具体实施工作，协调解决实施过程中出现的问题。
这5辆无人小巴为当地开启了一扇未来交通的新大门。该负责人表示，这是未来交通转向的一次有益尝试。目前，绍兴市已共计完成7张测试牌照发放，下一步也会考虑让无人小巴开进绍兴主城区，让更多人体验到无人驾驶。同时，无人驾驶改善了公交车驾驶员的工作环境，他们的身份由驾驶员转变为安全员，从手握方向盘到指尖操控，其劳动强度下降，也促使运输行业的管理由管人向管技术转变。
从管“有人”到管“无人”
地方管理规定尝试新突破
从封闭式的测试园区到进入开放路段，这一步跨越不仅是无人驾驶在应用端落地的突破，也是立法的新突破，即监管部门从管“有人”到管“无人”的转变。
对于管理部门来说，无人驾驶上路要解决的核心问题是车辆测试牌照的发放，也就是让无人驾驶拿到牌照上路后“有法可依”。每辆车的牌照怎么发、谁来发?发了以后车辆的责任主体是哪一方?这些问题都是全新的，相应新规定的制定出台需要交通、公安、经信等部门根据相应职责做出具体实施细则。
牵一发动全身，无人驾驶跨过这一关并非易事，不仅需要多方协调配合，也为车辆上路管理带来了压力。
“毕竟这是一项政策性突破，如果出了事故，全责、主责、次责怎么判定，都需要新的法律依据。即使走到立法这一步，地方要有立法自主权，整个过程都需要有人去主导、推动。” 一位交通运输领域的专家表示，无人驾驶落地还是要看一个城市在这方面主动意愿。
“我们不能用原来的法律条款去管理新生事物，法律法规的制定需要跟上时代发展的脚步。”该专家还提到。
通过手机应用下单后的自动驾驶出租车图片来源：深圳发布
无人驾驶车辆行驶在北京街头
图片来源：新华社
关于无人驾驶领域的管理，部分试水的城市近年来陆续出台了地方性规定和实施细则。2022年8月1日，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，不仅规定了符合标准的无人驾驶车辆可以不配备驾驶员、安全员，更解决了自动驾驶企业的上路权并明确了事故责权划分;2022年3月31日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室发布了《北京市智能网联政策先行区智能网联客运巴士道路测试、示范应用管理实施细则(试行)》;《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》2023年2月1日起正式施行。
除绍兴外，浙江多地也出台了该领域的相关规定，《杭州市智能网联车辆测试与应用管理办法》2023年5月5日起施行，对智能网联车辆测试与应用实施分级分类管理。德清县交通运输局、德清县公安局、德清县经济和信息化局联合印发《德清县智能网联车辆道路测试与示范应用管理实施细则(试行)》，2023年4月20日起施行。
随着行业发展和政策支持，近年来与自动驾驶示范运营相配套的政策法规也在从生产领域逐渐向使用和服务领域进一步丰富和完善。
截至今年6月份，工业和信息化部、公安部、交通运输部先后在全国支持建设16个国家级智能网联汽车测试示范区，已有近30个省市累计为80多家企业发放800多张测试牌照，开放测试道路超4000公里，测试总里程超1000万公里。
从示范应用走向商业化运营
长跑赛道上，无人驾驶期待一片广阔市场
地方性实施细则的陆续出台，向无人驾驶传递了积极信号，为其小规模开放运营打开了通道。而无人驾驶的抱负远不止于此，入局者期待一片更广阔的市场——规模性商业化落地。
时至今日，市场离正式步入这片蓝海还有多远?
由清华大学智能产业研究院(AIR)与百度Apollo联合编撰的《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望2.0》中提到：
L3、L4及以上高等级自动驾驶仍以测试验证和区域性示范为主，部分企业无人驾驶开始进入小规模全无人开放运营阶段，但城市级全域商业化落地仍然需要克服技术、基础设施、法规等一系列挑战。
清华大学智能产业研究院、百度Apollo，《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望2.0》，2023
国内智能网联代表性企业发展现状
目前来看，无人驾驶规模化商业落地还面临生产成本高的痛点。自动驾驶汽车在安全性和稳定性上要求高，相应高精度的软硬件配套设备昂贵，这将大幅增加车辆成本，难以实现量产应用。
为了进一步降低成本，还需要持续加强软硬件一体化自主研发，并在设计制造、生产管理和质量管控工艺上投入更多精力打磨优化，推动自动驾驶走向规模量产应用，因为量产规模越大，规模效应就越明显，成本就压得更低。
清华大学智能产业研究院、百度Apollo，《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望2.0》，2023
另外，无人驾驶技术需要处理大量即时信息，如果网络带宽不足，数据无法及时传输，无人驾驶车辆也难以及时调整地图和路况信息，在驾驶过程中容易出现问题。5G网络技术低延时高带宽的特征，正是无人驾驶技术所需要的，因此，无人驾驶的规模化应用还有赖于5G网络技术的普及。
令人不解的是，多年来，无人驾驶商业变现能力有限，至今仍未实现规模量产，而该领域的研发势头不减，汽车、互联网等领域的企业纷纷入局，无人驾驶的产业规模在不断扩大。
“这就是出行的魅力。”另一位交通运输领域的专家认为，虽然对企业来说这是一项“耗能”的项目，投入成本高，但无人驾驶潜在市场实在广阔。如果未来无人驾驶车辆得到普及，实现规模量产应用，那么该场景下涉及的出行领域各方面的变革都是新机遇，可以试想这片市场蓝海的体量，赛道上的入局者们希望自己能抢占先机。
杭甬复线宁波段一期项目无人驾驶压路机集群
宁波舟山港无人集卡
图片来源：浙江海港
作为新兴产业，无人驾驶虽然尚未形成成熟的商业化体系，但该技术推动“无人化”场景应用范围越来越广，掀起了一场连带效应，如在出行、矿山、港口、工程建设等限定场景的应用。
“从长远来看，无人驾驶技术如果发展到一定程度后得以普及，运输行业从业者将节约70%以上的劳动量，或将补充货车司机、公交车司机面临的缺口。另外，该技术主要以新能源车辆为基础，将对淘汰落后产能，降低‘双碳’压力发挥积极作用。”该专家认为无人驾驶是一项前瞻性技术，将促进交通运输行业的转型升级。
自动驾驶车辆行驶在乌镇街头
图片来源：Apollo智能驾驶
德清自动驾驶道路测试路段图片来源：德清发布
近年来，全省多地布局无人驾驶产业。2021年，乌镇百度Apollo Park正式开园，在乌镇打造Apollo
Park智能网联示范基地;2018年，宁波成为住建部城市智慧汽车基础设施和机制建设试点城市，开展智能网联、自动驾驶技术的研究探索;德清作为省级自动驾驶与智慧出行示范区，全域949.3公里道路对外允许开放测试……
绍兴于越快速路 全国首条支持高级别自动驾驶的路网级智慧快速路
在这个方兴未艾的领域，无人驾驶技术的发展催生出了交通运输行业新场景、新趋势，虽然其商业模式尚未成型，但从不断深化的产业布局和未止步的技术研发中可见各方对该领域仍然具备信心，正期待一个释放的风口。