作者|刘杨楠

编辑|赵健

7月26日晚间，小鹏汽车创始人何小鹏，晒出与大众汽车集团(中国)董事长贝瑞德合照，宣布双方达成战略合作——

小鹏汽车将以每ADS(美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股)15美元向大众汽车集团发行约占交易完成后4.99%的A类普通股，总值约7亿美元。

未来，双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，于2026年开始投产。

这是一次平等的合作。小鹏在与投资人的线上沟通会上提到：与大众合作收取的不是技术授权费，而是技术服务费;不是简单的项目合作IP转让，而是在联合研发过程中小鹏与大众各自贡献，小鹏贡献智能平台和软件，上车体和车型设计、内外饰由大众开发。自动驾驶底层技术还是在小鹏手中，软件将以OTA方式交付。

小鹏汽车只是大众在中国市场投资的最新案例。除了小鹏汽车，大众旗下软件公司CARIAD在去年与中国汽车芯片厂商地平线成立合资公司，大众为此投资24亿欧元——目前为止，这是大众在中国单笔金额最大的投资。今年4月，CARIAD又宣布与中科创达在中国建立合资公司。

这些投资案例都有一个共同的特点，那就是中国的汽车产业链公司正在越来越多地用“技术”来吸引投资。

根据美国研究集团荣鼎咨询(Rhodium)的数据，去年欧洲企业在中国汽车行业的直接投资达到62亿欧元，为过去十年的最高纪录。而在其他行业，2022年的投资总额仅为15亿欧元。

这一系列投资事件或许是一个转折点——向前，它是中国汽车产业“市场换技术”时代的终点;向后，它是中国汽车产业开始向全球做技术输出的起点。

1.近四年更换三个中国区CEO

如果说中国汽车市场的转折点有一个见证者的话，大众汽车将是最佳候选。

2016年，大众第一次表示要加大对中国市场的投资力度。时任大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)表示，大众将以年均40亿欧元(约287亿人民币)以上的投资规模加大对中国市场的投资。

海兹曼对中国市场志在必得，他预计：“2020年中国的新能源车年销售大约是200万辆的规模，届时大众集团新能源车在中国市场的销量应该在几十万辆的水准。”

2017年，海兹曼主导大众汽车与江淮汽车成立合资公司，共同生产新能源汽车。2018年1月，大众集团亚洲未来中心正式成立，成为继大众欧洲未来中心、北美未来中心之后的第三大研发重镇。该研发中心计划在中国市场推出40款新能源汽车。

亚洲未来中心是海兹曼任期内完成的最后一件大事。2019年1月，66岁的海兹曼还没看到大众占领中国新能源汽车市场就退休，原大众汽车集团管理董事会主席迪斯(Herbert Diess)与大众品牌乘用车中国CEO冯思瀚(Stephan Wöllenstein)接任大众中国CEO一职。

海兹曼留给冯思瀚的摊子并不好接。最大的问题在于，大众汽车在中国电动化、智能化转型的主要阵地——江淮大众自成立以来就表现平平。2018年，江淮大众发布新能源品牌思皓之后，思皓E20X直至2019年9月才正式上市。随后，思皓E20X的销量一直成谜，从未公开过统计数字。在江淮汽车2019年年报中，江淮大众项目当年亏损3.6亿元。

最终，还是大众亲自下场收拾残局。2020年5月29日，大众相继宣布购入江淮汽车母公司，江汽控股50%的股份，并增持江淮大众股份至75%，接过了公司的控制权。2020年12月，“江淮大众”随即更名为“大众安徽”。

大众汽车集团(中国)CEO冯思翰博士表示，大众安徽将成为大众汽车集团在全球的电动出行驱动中心之一，安徽也将成为电动出行和数字化的新产业基地。大众安徽一下被提到了和一汽大众、上汽大众平起平坐的位置。

至此，大众汽车品牌已推出8款新能源车型，包括5款插电式混合动力车型和3款纯电动车型，2020年大众汽车品牌共计交付超过5.23万辆新能源汽车——这个数据距离海兹曼2016年预测的“几十万辆”还差了一大截。

事实证明，大众集团也对冯思瀚在中国的成绩并不满意。2022年，上任不到3年的冯思瀚被换下，大众汽车集团董事会成员贝瑞德接任大众汽车集团(中国)总裁兼CEO，负责中国业务。

客观来讲，2019-2022年对所有企业而言都是一段难熬的时光，更不用说大众正处在自我转型的关键时期，冯思瀚的处境可想而知。交棒时，冯思瀚也难掩遗憾，他说，“如果非要向贝瑞德先生用一句话介绍中国市场的情况，那就是‘做好准备，(要)比此前任何时候都跑得更快’。”

这次换届后，大众汽车表示“新的架构赋予中国区更大自主权，旨在进一步巩固集团在这一充满活力的汽车市场上的领导地位”。此后，大众一直在用行动验证着“本土化技术创新”的战略，开始着手在中国发展智能化相关的合作伙伴。

2022年10月，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD与国产车载智能芯片企业地平线，正式官宣成立合资公司。大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，在合资企业中持有60%的股份——这是大众目前为止在中国单笔金额最大的投资。

今年4月，CARIAD又宣布与中科创达在中国建立合资公司，中科创达与CARIAD将分别持股51%和49%。双方的合作将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

再加上此次与小鹏成立合资公司，足见大众对智能驾驶软件需求之迫切。

此外，大众也继续加码大众安徽。今年上海车展期间，大众汽车集团宣布将在合肥投资约10亿欧元设立新公司，项目名称为“100%TechCo”。从大众集团公布的初期规划来看，100%TechCo将统筹大众安徽(原江淮大众)旗下MEB平台车型的开发。

今年5月，大众安徽继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元人民币，其中生产基地(一期)与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研发总投入约90.5亿元人民币。

从智能驾驶芯片到智能操作系统，再到整车架构以及整个生产基地、研发中心的建设，可以说，大众用强势的资本能力，在中国集成了一条智能电动汽车的产业链。

2.大众的电动化焦虑

大众在中国密集投资软件相关业务，源于大众汽车在中国市场份额的连年下滑。

2022年，大众为中国消费者量身打造的ID.家族实际交付量仅14.31万辆，不足比亚迪一个月的销量。今年上半年，大众电动销量依然不算出色。大众汽车Q1财报数据显示，大众在中国的销量为42.72万辆，仍在下降;纯电车在中国市场销量仅2.15万，同比下降25.4%，市占率进一步下滑。

在电动化、智能化转型这方面，大众不可谓不努力，甚至算得上是传统车企中最激进的一个，但目前收效甚微。

将目光拉回2010年的日内瓦车展上，大众汽车公布了雄心勃勃的电动车发展路线图——2011年，推出电动车测试车队;2012年，在美国市场推出混合动力版捷达;2013年起，大众电动版高尔夫和微型车UP将相继投产，大众电动版高尔夫和捷达两款车型将在全球的混合动力和电动汽车市场占据优势地位;到2018年，大众汽车将成为电动车市场的领导者。

“将来，大众汽车品牌车型的心脏也将借助电力而跳动。”大众汽车集团董事会主席文德恩还曾对大众的未来发出了一则浪漫愿望。

这一时期正值全球汽车市场的电动化革命爆发的前夜，中国也将发展新能源车提升至国家战略高度。

2009年，中国启动“十城千辆”的计划，正式开始了新能源汽车产业化。当时插电式混合动力车每辆最高补贴5万元，纯电动车每辆最高补贴6万元。2012年，中国明确了未来将以“纯电驱动”为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进“纯电动”汽车和“插电式混合动力”汽车。

2013年，大众针对中国市场发布首个新能源战略，但只把重点目光落在了插电式混动上，没有给纯电动路线足够的重视。直到2015年，大众汽车才终于反应过来，开始打造MEB纯电车平台，并为此投入70亿美元。

但彼时，中国的造车新势力“蔚小理”已经横空出世。这些汽车工业的“门外汉”用电动化、智能化两大杀手锏冲击了沉淀百年的造车流程。新势力们将智能化和电动化紧紧绑在一起，消费者买电动车不止看动力性能，还要看整套软件系统是否足够智能，而软件恰恰是传统车企们最大的软肋。

2020年，后知后觉的大众将软件部门独立，成立软件业务部门Car.Software Organisation，最早由研发大众MEB平台的负责人掌管。2021年该业务部门正式更名为CARIAD，计划为MEB平台、PPE平台等在内的多个大众旗下电动车平台提供软件支持。

但事与愿违，CARIAD开发进度缓慢，拖累了大众集团整体的电动化和智能化进程，多款重磅电动车无法按原计划投放，SSP平台进展也被迫延迟。

曾以质量立足的大众汽车，也在电动化转型后频频陷入质量风波。大众集团CEO赫伯特·迪斯曾无奈承认，到目前为止，大众几乎没有任何软件方面的专业知识。

大众的智能化进展缓慢已经引起了投资人不满。今年5月的投资者大会上，一块蛋糕突然从台下砸向正在台上演讲的大众集团董事长。大会结束后，大众便将CARIAD CEO和原来的四名管理委员会成员全部换血，仅留下一位。

在今年6月21日的资本市场日上，大众集团掌门人奥博穆拉开了一轮大刀阔斧的战略调整：提高利润，并加速转向电动汽车。

新的战略中，中国仍是大众重点发力的市场。大众集团希望保持其领先的跨国车企地位，长期目标是在中国市场占有15%的份额。在2019年，这个数字还是19.8%。

由于在软件、电动汽车领域的支出，以及力图扭转中国市场份额下滑，大众集团今后五年(2023~2027年)的支出计划已激增至1800亿欧元。

3.从技术引进，到技术出口

大众在中国的投资布局，正在印证一个中国汽车产业的转折点——从技术引进，到技术出口。

中国汽车工业最初的发展方式是“市场换技术”。改革开放后，中国向各国汽车发出邀请，希望引进一条轿车生产线。当时各国车企正饱受石油危机困扰，迫切寻求新的投资和产品销售市场，通用、福特、丰田、日产、奔驰、大众雪铁龙等世界知名车企纷纷来华商谈合作。

然而，那时很多政策保护方面不完善，中方提出的“向中国提供技术和先进车型”的提议劝退了很多车企。不过，大众汽车却意外看好中国市场的未来发展，向中国提供了符合条件的桑塔纳车型，并允诺可以转让相关专利并提供资金。

之后，中德双方正式就合资经营的事宜展开谈判。那时那刻，双方都有所顾虑——大众董事会担心中国政策法规的不完善损害大众利益;而中方则考虑到中国当时的经济状况消化不了大规模的汽车。

双方僵持到1984年7月，中央领导人最终拍板，认为这样一个两三百万的项目，即使失败了也没有什么问题——轿车这个项目可以一试，合作终于敲定。

与此同时，广州标致汽车、天津夏利等中外合资汽车公司纷纷成立，中国汽车工业也开始了一段“市场换技术”的时期。

上海大众刚落成时，德方派来担任总经理的马丁·波斯特看到上海厂房后，一度对未来的合作前景充满悲观——上海厂房外观老旧，操作间的设备也十分简陋;上海大众与上海汽车制造厂共用一个厂房，职工生活和生产空间划分不明确，管理也十分混乱。

为了按时完成中德签订的合同进度，德方几乎从头开始，全方位改造上汽大众。

一方面输入技术——大众将自己的组装技术和安装流程引进到上海，并对中国工人展开系统培训，让他们掌握德国零件的安装程序。接下来，更重要的任务是将零部件国产化。

当时，桑塔纳轿车的零部件共有1968 项，除去上海大众的自产部分共 376 项，其余 1592项零部件都要由中国的配套供应商提供。有些复杂的零部件在中国处于空白状态，如轿车制动系统的关键部件、面大量广的电子产品等。为此，在大众的支撑下，上海大众中国供应商集群在上海成立。

上海大众对于中国供应商所提供的零部件依然按照德国大众公司总部的验收标准进行检验，并不会因为要按时完成国产化的进度而降低标准，这也间接激励了中国的零部件供应商改进技术不断进步。

在输入技术的同时，大众汽车浸染百年的德国制造文化中，严格把关生产流程和产品质量的理念也潜移默化地影响着上海大众。上海大众第一任党委书记兼工会主席唐炜廷回忆：“过去，在上海汽车厂时，生产中出现了一些次品我们总舍不得丢掉，而是修理一下再用或者降价作为次品配件出售，总想为企业挽回一点经济损失。可是德方人员对待这个问题的态度完全不同，看到次品，他们总是把它全部砸碎，让你无法再加以利用。开始我们都十分心疼，但是经过德方人员对质量第一和品牌意识的反复宣传，终于让中方员工逐渐接受了他们的质量理念。”

这种严格的质量理念也间接拉动了中国整个汽车制造产业链上下游的各个环节的发展，包括化工、玻璃、塑胶、电气及纺织工业等。

但要注意的是，虽然大众几乎升级了中国整个汽车制造产业链，但电机等核心技术依然掌握在大众手中。而如今，一种全新的合资模式正走入历史舞台——中国正在转变为技术的输出方，大众则开始走上“资本换技术”的道路。

此次大众和小鹏的合作中，小鹏不再是“待改造”的一方，而是平等合作，共同开发新车。在小鹏和投资人的线上沟通会上提到：与大众合作收取的不是技术授权费，而是技术服务费;不是简单的项目合作IP转让，而是在联合研发过程中小鹏与大众各自贡献，小鹏贡献智能平台和软件，上车体和车型设计、内外饰由大众开发。自动驾驶底层技术还是在小鹏手中，软件将以OTA方式交付。

这种新的合作方式并非个例。除了大众之外，还有不少先例。

2019年11月29日，宝马集团和长城汽车合资的光束汽车项目已率先在江苏省张家港市正式启动。而这个项目的最大特点之一就是，光束汽车不具备销售职能，而是由宝马和长城共同负责研发和生产;

2020年1月8日，梅赛德斯-奔驰股份公司和浙江吉利控股集团共同宣布，双方正式组建smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”;

2020年4月2日，丰田和比亚迪合资成立了注册资本为3.45亿元的“比亚迪丰田电动车科技有限公司”，双方各自持股50%。在2022年10月推出的首款合作车型bZ3中，比亚迪承包了电池、电机系统，电控系统也又比亚迪和丰田共同研发。

改革开放以来，中国的汽车工业很大程度上成长于这些百年汽车巨头的羽翼下，成立不到十年的“新势力”们，对于造车更是从零学起。

但正是这些来自互联网世界的“门外汉”推着无数大象转身，加速通往新时代。

(封面图来源：《速度与激情7》)