作者：钟声

编辑：Mark

出品：红色星际(ID：redplanx)

头图：网络图片

“它们(跨国车企)是不甘于看着国产电动车吃肉，自己喝西北风的。”一位新势力人士向红色星际表示，跨国车企正在通过各种手段来参与中国新能源市场的盛宴。

花钱买技术合作，只是其中一种。有的用资本兼并的方式，也有的用产业协同的方式拉拢新势力，通过组成联合体重新争夺新能源汽车市场。

红色星际了解到，有两家欧洲TOP级的跨国车企，都在积极拉拢某新势力进行投资合作。与今年发生的几次合作案例不同，这次不再是投钱参股、买技术，这次两家公司的目标都是成为第一大股东，拿下控股权，并用全球的资源扶持这家新势力，然后将自己全球的车型通过该新势力进入中国市场。

这是跨国车企新的策略玩法，通过控制一家新势力，导入资源扶持，抢夺中国电动车市场。无疑，这将会改变新势力的市场格局。

1. 吃香的新势力

“这次两家公司都是势在必得，都想拿下这家新势力，使其成为中国市场战略的一部分。”一位新势力人士表示。

某新势力受到了跨国车企V公司和S公司的追捧，两家都已经向某新势力开出了诚意满满的条件，极力争取对方选择自己。

这家新势力之所以被选中，原因有几方面。

有一定的电动化和智能化技术能力。尤其是智能化技术，今年推出来的新一代电子电气架构，让业界眼前一亮，不少业内容人评价“有些东西”。虽然赶不上业界TOP级别的水准，但是比欧洲车企搞出来的东西，还是要领先不少。一位合资车企的人士说，欧洲总部派过来的团队调研了一圈之后，内心非常的沮丧，在智能技术上，自己公司最能打的技术团队都赶不上这家中国非一流车企的水平。

月销量过万，而且有单一车型销量在一万辆的区间，品牌、服务、产品等在市场上逐渐受到认可，站住了脚跟。目前该新势力股权比较分散，前几名大股东的持股比例并不大，成为第一大股东拿下控股权的代价不会太大。

该新势力的创始人也有意愿让跨国车企入主，找个大腿携手发展。

过去几年，该新势力造车路走得跌跌撞撞，经常是一条腿站在悬崖边上，好几次都是靠着逆风翻盘实现绝处逢生。另外，从牌面实力上看，资金、人才密度也差点事。所以，创始人也想找个大腿抱抱，有了大腿的资源加持，很有可能改变当前新势力的市场格局。

由于感兴趣的跨国车企太多，成了卖方市场，该新势力成了“待价而沽、奇货可居”。

S公司意向兴趣最大，开出的条件最丰厚。除了高额的收购价格，并且打算把该新势力打造成自己在中国市场的最重要的抓手。

中国是一个让S公司头疼不已的市场，旗下的一个百年汽车品牌，两次尝试进入中国市场都以惨败告终。而旗下的另一个品牌，在国内市场曾有过销量辉煌的岁月，但目前销量腰斩，甚至一度传出要退出中国市场。

虽然S公司的各个品牌在中国市场都处于边缘化，但该公司并不想放弃中国这个全球最大的市场。所以，想通过和这家新势力互补合作，给钱、给汽车制造技术(新势力的短板)，让新势力把自己旗下的车型进行电动化和智能化的改造，重新征战中国市场。这是S公司开出的条件诱人的点。

V公司开出的条件弱于S公司，V公司的兴趣点是与自己销量占比最大的的几个定位重合车型，寻找电动和智能的解决方案。

V公司每年投入上百亿欧元开发电动平台，在智能化上每年也投入几十亿欧元，结果电动和智能产品刚研发出来，在中国市场上就落后了。所以，V公司的一些管理层也想明白了，与其自己研发不如收购。

该新势力对两家的合作方案进行了评估，虽然S公司的收购条件更好，但是从公司实力、产业协同的角度来看，更倾向于V公司。

不过，V公司面临一个内部问题。V公司过去两年在中国市场围绕着电动和智能，投资了不少公司，可谓大把撒钱。这使得欧洲总部的高层之间看法不一。有的高层认为应该继续投资下注，除了能够获取技术还能分享到中国产业链发展的资本红利，有的高层则认为投的钱太多了，应该收缩资本运作的规模，把钱花在研发上。双方关于对中国产业链投资的问题，争论不休。

该新势力目前就是在等待，等待V公司内部最后的决定。如果V公司内部决定投资合作，就与V公司合作，否则就换成S公司。

据红色星际了解，其实不止该新势力，跨国车企对多个新势力进行了投资或者并购的洽谈，甚至包括一些月销量只有两三千辆的新势力。有电动化和智能化的技术，并且有一定的出货量对技术的量产做过了验证，这样的造车新势力很受跨国车企喜欢。

自从上海车展之后，跨国车企们寻求投资和技术合作的动作开始密集起来。主要原因是，上海车展国产电动车表现出的产品力给这些跨国车企高层们带来了很大冲击。一位合资车企的朋友说，这次集体参观，给总部的一些“老顽固”们很大震惊，他们没想到中国的同行们技术领跑那么多，自己在研的产品已经是落后的。

欧洲的总部高层们完成了认知转变，调整了针对中国市场的策略，用更灵活、多样的手段参与和分享中国新能源市场的盛宴。

2. 中国特供

“媒体舆论的反向合资说法，明显是夸大了跨国车企和国内车企的合作意义，还上升不到这个高度。”一位汽车产业人士表示。

真正的反向合资，应该是到它们的老家地盘欧洲，去合资建厂，吃它们的市场。

这几起技术合作，像大众和小鹏，奥迪和智己，策略目的很简单，就是为了推中国特供的车型产品，保住国内市场份额。从大众的角度来说，其想法就是临时找个解决方案去投放中国市场。最终的技术通关还是靠自己。

对于跨国车企来说，车型的开发是面向全球市场。这使得它们陷入一种尴尬和纠结的处境。这些跨国车企德系、日系，在全球市场的油车销量是增长的，只有在中国市场，被电动车冲击的销量下滑。

跨国车企的整车平台的开发是一个长周期的事情，一般长达五年，从兼容全球市场油车向电动转型的节奏来说问题不大，毕竟全球汽车市场转型的节奏还是比较缓慢的。

但是中国市场从油车向电动转型的节奏太快了，中国的竞争对手们车型开发的节奏也太快了。大众自己的SSP平台什么时候能正式推出和投产，存在巨大的不确定性。SSP平台原定于2026年亮相，今年被爆出可能要拖到2030年。

大众在中国市场上等不起，等欧洲总部的产品出来，市场上黄花菜都凉了。所以才急迫的找各种技术合作，缩短电动车型开发时间，尽快投放中国市场，以挽救不断下滑的市场份额。

借助于中国车企的合作，补齐产品在电动和智能上的短板，力求在市场转型期间站稳脚跟。然后腾出手来，完成内部的变革和转型，以及技术研发的攻关。

这种策略，也逐渐成为更多跨国车企的共识。

更现实和紧迫的压力是保住渠道，即4S店。

众所周知，今年国内电动车市场往死里卷，新能源车企都在残酷的用流血的方式拼市场。但是，处境更受伤、更残酷的是合资车企。无论美系、日系还是德系，在中国市场销量下滑的速度肉眼可见的更快了。这对合资车企的渠道，即4S店冲击特别大。

由于销量下滑再加上车型售价大幅下跌，量价的双重压缩，导致许多4S店都不赚钱甚至处于亏损的状态。一些扛不住的4S店已经开始转投比亚迪了。看到这种问题状况的合资企业，为了保住4S店渠道，只能使用补贴方法。但这也只是暂时性的策略手段，不可能一直靠掏钱养着渠道。倘若不掏钱补贴，渠道4S店又将会发生大面积关店的危机。

如果渠道垮掉了，就意味着在中国市场彻底败北。即使以后有好的车型产品，也将要从零开始打市场，这是跨国巨头们不愿意看到的。

想养住渠道不崩盘，最根本的做法是在市场上投放产品力说得过去的电动智能产品。所以，跨国车企们为了拯救渠道，也在积极的找技术、找产品进行合作。

这种技术合作能否从短期过渡演变成长期趋势呢?

一位新势力人士表示，取决于国内车企和跨国车企各自在技术研发上的节奏和进度。

如果大众及其他跨国车企，能够利用这几年的空档期，技术研发赶超上来，那么，国内车企的电动智能的领先优势不再，双方不仅不会再有合作，更会在市场上短兵相接进行厮杀。

如果国内车企能够在技术进度上始终压制跨国车企，保持产品力的优势。跨国车企就没有选择，只能投入更多的资源来搞技术合作，甚至形成更紧密的结盟在全球市场合作。

到那时候，可能会出现真正的反向合作，中国品牌跑到西方市场合资，出技术出产品掌控供应链，由当地车企负责生产和销售，把在中国发生的故事在西方上演一遍。

中外车企的一场技术角力大赛，正在拉开帷幕。

结语

一位产业人士评价说，老外真是鬼精鬼精的，务实之后的策略打法非常灵活。对一些新势力在生存上的痛点分析得很清晰，开出的价码能够精准地击中创始人的心扉。

不过，现在已经不是一个好的投资、并购的时点了，一些新势力已经从销量低谷爬出来了，要的价码也更高了。国产电动车价格血战刚开打的两三个月，那是一个投资、并购的好时点，对很多新势力以及传统车企来说是雪中送炭。

跨国车企无疑会成为国内新能源市场一股搅局的力量，它们寻求绑定支持哪家新势力，都会使新势力之间的实力对比形成新的变化。

虽然国内车企在电动智能上阶段性的领先，但是对跨国车企不能小觑!对他们来说，中国市场的蛋糕是必须要吃的，一种吃法吃不到，就换一种吃法。

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