近期，华为将对车BU业务进行战略调整。

华为车BU的战略调整将区分核心业务和非核心业务。ADS(智能驾驶)、座舱等具有技术领先优势的业务，将保持不变。而非核心的又不具有市场竞争优势的业务，将会战略收缩和优化。

这是一次内部资源的重新梳理和分配。车BU对智能驾驶将会加大投入，中低阶智驾将会是华为今年的重点方向，MDC域控是华为今年力推的产品。知情人士告诉红色星际，已经有多家Tier 1和L4公司在研究和测试华为中小算力MDC510 Pro域控。

余承东的压力

“老余的压力很大，这次战略调整的目的是降本增效，减少非核心业务的投入，把钱用在刀刃上。”一位车BU人士表示。

8月中旬，华为正式公布了2023年上半年的业绩。收入3109亿元，净利润为466.35亿元，同比去年150.8亿增长209%，创下来了自2019年以来的新高。虽然总体来看表现不错，但智能汽车解决方案业务不尽人意，收入才10亿元，占总营收的比例仅在0.3%，几乎可以忽略不计。

华为车BU上半年的营收真的太低了，要知道去年华为汽车业务总收入为20亿元，换算下来，2023年的华为车BU，几乎是原地踏步没有增长。

按照余承东公开的说法，车BU团队人数达到七千人，每年的投入都在100亿元以上，而去年车BU营收20亿元，也就是说在2022年的净亏损就已经达到了80亿。并且从2023年的情况来看，距离盈利是“遥遥无期”。

去年下半年，任正非曾提出“把寒气传递给每个人”，明确表明态度，华为应改变思路和策略，从追求规模转向追求利润和现金流，砍掉一切不赚钱的业务。

在华为整个集团都在强调利润、现金流的背景下，车BU这么亏钱，余承东在华为内部的压力太大了。战略调整就成了必然，只有如此才能给华为高层大佬们一个交代。

商业化和盈利能力，成了车BU业务当前最大的核心挑战。

为此，余承东开始调整车BU的战略，继续保持对在市场上具有领先优势的核心业务投入，比如ADS(智能驾驶)和座舱。对其他非核心、优势不明显的业务，进行战略收缩，减少投入。

一位华为车BU人士说，车BU的“坑”是摊子铺的太大太广了。由于华为的狼性基因，在业务扩张上没有边界。所以，以前拼命的铺业务扩张，导致有些业务就是为了扩张而设立，在市场上和竞争对手比，并没有技术优势。

车BU在成立之初，立志要做汽车智能时代的增量零部件供应商，成为新的超级供应商“博世”。所以，在产品业务布局上广撒网，涉足智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box等产品与解决方案。

华为车BU的产品业务线，多的两只手都数不过来!因此车BU的规模和投入，也远超国内的Tier 1。

胃口大，也意味着竞争对手多。由于摊子铺得大，分到各条业务线的研发投入，有时候就面临着不足的问题，在研发广度和深度上不一定强于竞争对手。没有竞争优势，导致一些零部件业务的市场进展不顺。

比如，在算力平台上，MDC要和英伟达、地平线竞争，从市场格局来看，MDC明显弱于英伟达、地平线。在激光雷达上，华为的定点也远少于禾赛、速腾。其他的毫米波雷达、HUD等，各自的市场都有非常强势的竞争对手，华为的产品并不占优势。

“干不过对手，广撒网，就成了到处撒钱。”一些车BU的员工评价道。

另外，组织架构上也比较复杂，一些业务线虽然名义上在车BU，但在人员组织上仍归属于华为的其他业务板块。这导致内部协调做得并不好，存在部门墙的现象。

一位熟悉华为的人士说，在余承东掌管车BU之后，曾对车BU的业务线进行了一些优化，砍掉了一些边缘鸡肋的业务。目的是倒腾出更多资源，优先支持余承东的智选模式，毕竟整个车BU的资源是有限的，用在智选上的多，其他方面就会少。

余承东本身不喜欢广撒网的布局方式，而是喜欢聚焦核心业务的“高压强、冲锋”打法。但是车BU的业务布局，是原华为高层一些大佬制定的，在内部需要一些妥协。所以，虽然余承东砍掉了一些业务，车BU的业务线还是非常繁杂。

这回余承东要动大刀子了，因为车BU的智选、智驾等核心业务，需要投入的资源更多了。

智驾已经到了进入城市NOA的阶段，各大头部玩家都制定了激进的开城计划，试图争取智驾的技术制高点。华为也制定了ADS 2.0 的无图高阶智驾年底进入45城计划。

还有智选造车，未来鸿蒙座舱系统的升级。这些都迫使华为一年比一年的投入更多，而车BU总的带宽有限，就需要腾挪。

ADS策略调整

“华为车BU的业务模式，从本质上来看，智选是To C模式，供应商是To B模式。”一位华为车BU人士表示，最高层元老对车BU的态度，To B的供应商模式是必须要做好的，这是元老们的底线。至于To C的智选模式，本身就不太同意做，只要不突破亲自下场造车的红线，可以让老余先折腾着。

余承东明白今年和明年，几乎就是新能源汽车的最后窗口期，如果这两年在市场上站不住，智选模式就失败了。为此，余承东选择“大力出奇迹”，为智选模式拉来了更多的合作方，除了赛力斯，还有江淮、奇瑞以及北汽。

不过，一位主机厂人士说，智选模式和传统主机厂的合作，大多也是貌合神离，其他几家并不像赛力斯一样听话，各自有自己的小算盘。华为和主机厂合作过程中，利益分歧冲突很大，导致最后出来的车型产品是走形的。

对余承东来说，智选能不能做成存在不确定性，但是ADS是必须要做好的。

ADS是华为车BU诸多业务中的核心，更是华为在汽车智能时代里最重要的一张牌。余承东也多次在公开场合说过，车BU业务70%以上的投入都与智能驾驶有关。

华为ADS最早在2021年的上海车展发布，随后经历了苏箐、卞红林、王军等多位leader的更替，目前由李文广负责。过去两年ADS的成绩并不理想，在高阶智驾上拿到的定点项目数量还不如Momenta多。主要原因是之前小徐总(徐直军)制定的HI模式，投入太重，周期又长。

今年，车BU对ADS业务进行了战略调整，从之前专注于高阶智驾的模式，采取高阶和中低阶(L2+)两条腿走路的方式。而且，相比过去的HI模式，和主机厂的合作方式也更灵活。

调整了策略之后，中低阶智驾产品成为华为力推的重点。针对中低阶智驾市场，华为推出了中小算力的域控MDC510和MDC510 Pro。并且，成功拿下了长安深蓝。除了MDC 510定点长安深蓝之外，还和长安深蓝签署了整体的智驾战略合作。

对长安深蓝的争夺，一直是在华为和大疆之间展开。深蓝一度考虑选择大疆32 TOPS算力的智驾方案，最终还是To B商务能力更强的华为胜出。

华为和大疆，将会成为中小算力市场的重要竞争对手。知情人士说，已经有多家Tier 1和L4公司在研究和测试华为中小算力MDC510 Pro的域控。

两家公司都将重心瞄准了三四十TOPS算力的市场。大疆的32TOPS方案凭借着能跑BEV、能落地记忆通勤的亮点，受到传统主机厂的青睐，拿了不少定点项目，而且在融资扩充产能，为明后年的爆发做准备。华为48TOPS的MDC510除了深蓝之外，也在和东风深入洽谈合作。

无疑，作为大厂的华为和大疆，会重新定义中低阶市场的智驾产品，市场将会洗牌和变革。

目前中低阶市场的智驾产品，大多数都是中小Tier 1在做。产品性能一般，给用户的体验不佳，很多5V5R的产品装在车上就是个摆设。而且，中小Tier 1的技术能力有限，许多连高速NOA都搞不定。在过去两年，有实力的大厂、科技公司都投身高阶智驾，没有涉足中低阶，所以传统主机厂只能和中小Tier 1合作。

现在华为、大疆以及头部的Tier 1都瞄准了中低阶市场。采取的打法，是把高阶智驾的算法进行裁剪、优化，放在中小算力平台上。迎合了主机厂在中低端车型上较低成本可以使用高阶智驾功能的需求。

三四十TOPS和一百TOPS的算力区间，带初级的城市简化版的城市NOA功能，将会是大厂们发力的重点，也是传统主机厂中低端车型喜欢的方案配置。

这将会压缩中小Tier 1的市场空间。中小Tier 1的资金规模、人才密度以及技术能力上，都无法和大厂抗衡。一位Tier 1朋友说，华为切进了自己合作的主机厂，使自己很恐慌，华为不仅技术强大，而且非常擅长To B的打法，进来之后往往会吃干抹净、寸草不生。

结语

任何一个大厂巨头的战略调整，从一个战略调整为另一个战略，往往是内部博弈的结果，而且一般发生在不得不改的时刻。巨头内部有复杂的组织和人事生态，战略的制定往往需要内部各方的妥协和平衡。

无疑，华为作为大厂巨头对车BU业务的战略调整，将会对行业和市场产生显著影响。

华为车BU战略新投入的方向，会使一些同行对手紧张，毕竟如此狼性的对手谁都犯怵。