这个周一，今年国内互联网领域重要的一次合作产生了。
8月28日早间，滴滴出行与小鹏汽车相继发布公告称，双方达成战略合作关系。小鹏汽车将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。此次收购的最高总对价约为58.35亿港元(约合人民币54.18亿元)。
滴滴是国内头部的共享出行平台，小鹏汽车是国内最早探索智能电动汽车的造车新势力之一。对于此次合作，滴滴董事长兼CEO程维、小鹏汽车创始人何小鹏都亲自参与了谈判和合作细节的商讨。
作为此次战略合作的核心，小鹏汽车会基于滴滴出售的资产，打造一款价格15万级的A级智能电动车，项目代号为“MONA”。据悉，“MONA”将以全新品牌、首款产品的形象进入市场，预计于2024年开始量产。
此举也意味着滴滴正式将之前研发的智能电动汽车项目卖给小鹏。从2021年4月滴滴传出探索研发智能电动汽车业务至今，已经过去两年多时间，虽然滴滴并未对外公开过该业务“达芬奇”的进展，但外界的猜测从未停止。
这到底是滴滴不堪重负急于抛弃这个主航道之外的业务，还是有更长远的规划?至少在滴滴自己看来，此次合作是为了后者。滴滴的通稿和小鹏的媒体沟通会中，双方说辞一致，小鹏主要负责量产研发以及部分销售，滴滴则主要是从生态上支持销售和运营，双方均会利用自身优势和渠道进行新品牌销售。
换句话说，滴滴换了一条更高效的路——聚焦出行主营业务，成为智能电动汽车领域的技术及服务生态供应商，发挥核心优势协助小鹏卖车，建构起了汽车生态链条。
小鹏买到的是好资产吗?
相比很多公司的技术提供商的身份，滴滴在本次合作中起到了不一样的角色。小鹏收购的是滴滴相对完善的一套资产和业务。在小鹏的沟通会上，其联席总裁顾宏地评价称，小鹏买到了“一款完成度非常高、准量产的A级智能电动汽车轿车车型”。
过去两年，除了没有公开的产线和量产之外，滴滴的智能电动汽车研发业务其实进展比较全面——在2020年推出D1定制车之后，滴滴在智能电动汽车领域已经有一定经验。
这是更类似于华为与赛力斯的合作。滴滴提供的并非是单独的三电技术又或是自动驾驶技术，而是成熟的整车设计方案，也就是说这套方案通过售卖项目的方式移交给小鹏后，小鹏在短时间内即可完成整车的研发和制造，再通过小鹏成熟的供应链体系很快补充到小鹏汽车产品的阵营中。依据现有消息来看，小鹏或将在今年完成车辆的研发，并开始路试。
从小鹏的产品分析来看，近年来大火的P7和G6等产品都处于20w以上价格段，在15w这一主流的产品价格段中的G3已经是一款比较老的产品，小鹏P5还处于销量的爬升期，所以在这一价格段还没有战略性产品。从车型销量看，15万级别的汽车又是市场销量最大的价格区间，而“MONA”产品的加入可以与小鹏现有的P5产生双旗舰效应，在15w这一全国最大的销量市场起到决定性的作用。而这一市场也恰好是比亚迪等传统车企出货量最大的市场，“MONA”的生产将给消费者提供更多的选择，并且也能帮助小鹏在新势力造车企业中获得更大的市场份额。
相比小鹏汽车的三电技术、导航技术等。滴滴更擅长的并非是硬件制造，其优势在产品运营方面。滴滴很能理解在15w这一大众领域消费者需要一辆什么样的车，从产品性能到舒适细节，虽然“MONA”并未产出，但依据用户需求得到的结论已经引入这一产品之中。
滴滴作为全国性的网约车平台，其司机对于平台的黏性极高，在之前与比亚迪合作的D1车型中可以看到，滴滴平台自身产生了大量的D1订单，而这些订单可以说是其它车企不可企及的部分，而这次合作后，“MONA”在上市之初销量爬升期可以利用这部分订单快速上量建立用户的信任。
与此同时，小鹏本就有着中国自动驾驶第一梯队的能力，属于造车新势力，与滴滴的合作，可以更好地提升智能驾驶的使用效果、拓宽使用场景。
根据小鹏联席总裁顾宏地的说法，小鹏和滴滴实际达成了连续两年下限为 10 万台，上限为 18 万台的年销量对赌协议。如果真的能够实现“对赌”的内容，就意味着“MONA”车型在上市后每月销量至少在近万台，这和小鹏汽车当前的月销量几乎相当。这样的成绩对于新势力来说可能在销量爬坡上比较困难，但滴滴平台加持后将大大降低达成这一目标的难度。
滴滴重新“借力”
对于滴滴来说，卖掉业务到底是不是一个好主意呢?
两年前，滴滴造车或许还是个好的故事。回归滴滴商业模式本身，运力是支撑滴滴这家网约车公司的根基，想要留住更多司机，滴滴势必要在双方的收益立场上取得平衡。最直接的办法莫过于降低运营成本。此前，滴滴在很长一段时间里一直选择和租赁公司合作，司机直接从租赁公司租车，滴滴拿的是每一单的抽成，但后者管理难度大，可控性低。
有滴滴内部人士认为，司机租车的大头收入都被租赁公司拿走了，这种模式更像是滴滴在帮租赁公司“养”司机。所以2019年下半年，滴滴逐渐开启了去租赁公司化等动作。
而司机群体，正是两年前滴滴开始探索智能电动汽车相关业务的动力之一。司机除去直接和租赁公司合作，也可以从滴滴自己的渠道获取车辆。
所以从本身的利益考虑，无论是2021年开始探索智能电动汽车相关业务，还是当今建立汽车生态链，对与滴滴来说都是不得不为之的举动。
但现实是，2024年将会是电动汽车真正进入普及的一年，小米、石头等互联网硬件公司纷纷下场造车，电动车的价格与品质将会有更大规模的厮杀。而滴滴在此时下场面临着非成熟品牌与成熟品牌之间的博弈，而这往往带来的是对自身的巨大消耗。作为网约车平台的滴滴，虽然已经有了之前D1的成功经验，但是自主研发智能电动汽车依然会导致在主营业务上的分心。
此外，滴滴需要主动拉动大量重资产对业务进行支持，这既是风险也是成本。公告显示，达芬奇项目在过去两年共亏损34亿元人民币。仅在今年就已裁员两次，团队规模从1700多人缩减至不足千人。
让滴滴成为一家重资产公司，对于公司来说是一个不得不下场但并不情愿的方向，而将业务委托给小鹏后，滴滴只需要拉动小鹏即可完成车辆的研发上市。
现实之下，也许走合作的方式对于滴滴来说才是上策。
事实上，滴滴一直是一个非常擅长整合资源的公司，走到今天的规模，滴滴没少“借力”。
2018年4月，滴滴联合31家汽车产业链企业共同成立了“洪流联盟”，联盟成员包括主机厂、零配件制造商、新能源领域、数字地图公司、车联网等，旨在联合汽车上下游共建开放、赋能的汽车运营商平台，推进新能源化、智能化、共享化的产业发展，进而推动智能电动汽车产业和智慧交通领域的变革。
基于洪流联盟的思路，2020年11月，滴滴与比亚迪共同打造的全球首款定制网约车D1正式亮相。D1由滴滴负责产品定义、造型设计、车联网研发等，比亚迪代工。今年5月，滴滴自动驾驶公司又和广汽埃安签署了深化合作协议，共同发布了无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”，并宣布成立合资公司。
滴滴显然能够意识到，有一些战场是绝对不能弃让的，但另一些领域，却适合交个盟友。此时从智能电动汽车业务抽身，显然是更好的选择。
值得注意的是，滴滴此次出售的“智能电动汽车相关的研发业务和资产”，里面不包括自动驾驶。自动驾驶是另一个独立的版块，依然是滴滴在探索的新的业务方向，核心还是围绕提供更具性价比、更智能的出行方式展开。拉来小鹏做盟友，滴滴显然也希望在自动驾驶领域多一张牌。
可以预见的是，此次合作之后，滴滴可以花更多的精力在主营业务和自动驾驶业务上，并得到小鹏的资源和帮助，同时在网约车出行业务上投入更多资源，在出行领域走得更长久。